Napęd wodorowy, mimo ambitnych planów, szybko się nie upowszechni

W I połowie 2024 r. zarejestrowano w Polsce zaledwie pięć nowych aut napędzanych wodorem. To o 93 proc. mniej niż w pierwszych sześciu miesiącach rok wcześniej.

Realizacja planów wprowadzenia wodoru jako paliwa przyszłości w polskim transporcie nie wydaje się przybliżać. W sytuacji, gdy hamuje popyt na samochody elektryczne, a perspektywy dla elektromobilności są coraz bardziej niejasne, powszechne wykorzystanie wodoru do napędu samochodów czy – jak zaplanowano – pociągów staje pod znakiem zapytania.

3,5 mln zł

– to przybliżony koszt miejskiego autobusu napędzanego wodorem. Samorządy zamawiają takie pojazdy, wykorzystując dofinansowanie z funduszy unijnych lub NFOŚiGW.

W I połowie 2024 r. zarejestrowano w Polsce zaledwie pięć nowych aut napędzanych wodorem. To o 93 proc. mniej niż w pierwszych sześciu miesiącach rok wcześniej. W samym czerwcu zarejestrowany został tylko jeden pojazd. Co prawda do tego dochodzą jeszcze rejestracje 10 wodorowych autobusów, ale łączna statystyka tego rodzaju napędów nie przedstawia się imponująco. Raczej mizernie wygląda także infrastruktura tankowania: według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego na koniec czerwca funkcjonowały trzy ogólnodostępne stacje, na których można było kupić wodór, posiadające w sumie siedem punktów tankowania.

93 %

tak mocno spadły rejestracje samochodów z napędem wodo- rowym w I połowie 2024 r. w porównaniu z rokiem poprzednim według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Najczęściej o wodorze mówi się w przypadku autobusów miejskich. Ten napęd ma się sprawdzać lepiej niż w przypadku elektrobusów ze względu na duże zasięgi wodorowców i krótki czas tankowania. Problemem są jednak koszty. Autobus wodorowy kosztuje przynajmniej 3,5 mln zł, a kilkanaście milionów złotych stanowią nakłady na budowę stacji tankowania. Do tego dochodzi koszt paliwa wodorowego. I choć coraz więcej samorządów decyduje się na zamawianie wodorowców z uwagi na dofinansowanie inwestycji w zeroemisyjny transport ze środków unijnych czy NFOŚiGW, to bez wsparcia takie zakupy byłyby mało realne.

Wodór w transporcie kolejowym. Kolej robi krok

Wodór w transporcie kolejowym to na razie plany z trudnym do sprecyzowania terminem realizacji. W połowie czerwca 2024 r. PKP poinformowały o przystąpieniu do porozumienia sektorowego na rzecz rozwoju gospodarki wodorowej. – To ważny krok w kierunku modernizacji i ekologizacji polskiej kolei. Wodór ma ogromny potencjał jako paliwo przyszłości, a my chcemy być w czołówce tych zmian – zapowiedział Dariusz Grajda, członek zarządu PKP.

W maju 2022 r. porozumienie dotyczące budowy bezemisyjnej infrastruktury kolejowej zawarły Alstom i Orlen. Ten ostatni miał się zająć dystrybucją paliwa, natomiast Alstom wyprodukowałby pociągi. Ma już w tym doświadczenie: w 2018 r. oddał do użytku Coradia iLint. Maksymalna prędkość pociągu to 140 km/h. Na jednym ładowaniu może pokonać około 1000 kilometrów z 300 pasażerami. Został przystosowany do niezelektryfikowanych linii kolejowych, gdzie może zastąpić lokomotywy spalinowe. Alstom i Orlen zadeklarowały współpracę w ramach przetargów ogłaszanych przez operatorów publicznego transportu kolejowego. Spółki założyły, że pierwsze składy zasilane wodorem wyjadą na regionalne trasy w ciągu dwóch lat.

Plany mogły się poskładać, bo już kilka lat temu wprowadzenie na tory wodorowych napędów rozważał samorząd województwa pomorskiego. Tam wodorowe pociągi mogłyby kursować po 63-kilometrowej trasie Reda–Hel, którą z braku sieci trakcyjnej obsługują pojazdy z napędem spalinowym. Ale jak dotąd pojechała tamtędy jedynie wodorowa lokomotywa Pesy. Pojazd manewrowy z silnikami trakcyjnymi o mocy 4x180 kW w ramach testu przeprowadzonego w połowie września ubiegłego roku pociągnął dwa wagony pasażerskie.

Ostrożne plany

Do zakupu dwóch wodorowych pociągów przymierzają się Koleje Wielkopolskie. Wielkopolski samorząd jeszcze w 2020 r., wnioskując do KPO o dofinansowanie zakupu 20 elektrycznych zespołów trakcyjnych, dołączył także wnioski dotyczące 12 pojazdów o napędzie wodorowym. Teraz jednak plany są daleko ostrożniejsze, bo jak informuje branżowy „Rynek Kolejowy”, samorządowy przewoźnik, przede wszystkim ze względu na koszty, ma się ograniczyć do jedynie dwóch składów z napędem na ogniwa paliwowe. – Patrzymy na niego bardzo ostrożnie, również pod wpływem doświadczeń zagranicznych – stwierdził Marek Nitkowski, prezes Kolei Wielkopolskich, podczas Europejskiego Forum Taborowego.

Dla przewoźników kolejowych uruchomienie wodorowych pociągów nie oznacza jedynie przesiadki maszynisty do nowej lokomotywy. Spółki muszą liczyć potencjalne efekty: czy utrzymanie infrastruktury związanej z gromadzeniem wodoru, dostarczaniem go do pojazdów i obsługa techniczna okażą się bardziej opłacalne np. od instalacji trakcji elektrycznej.

Negatywnym przykładem jest projekt rządu Dolnej Saksonii w Niemczech, który w 2018 r. uruchamiał projekt wprowadzenia wodoru do napędu pociągów. Założono, że proste w obsłudze i łatwe w tankowaniu składy zasilane ogniwami paliwowymi z powodzeniem zastąpią dieslowskie szynobusy kursujące po niezelektryfikowanych, mniej uczęszczanych liniach. Okazało się, że koszty operacyjne takich składów są o 80 proc. wyższe w porównaniu z pociągami elektryczno-bateryjnymi. W rezultacie już po niespełna roku zrezygnowano z tej technologii, deklarując zastąpienie pociągów napędzanych wodorem przez składy bateryjne i hybrydowe.

Jest potencjał

Za granicą wodorowe napędy z większym lub mniejszym powodzeniem stosuje się także w innych środkach transportu. Już w 2020 r. Hyundai zaczął dostarczać odbiorcom w Szwajcarii wodorowe ciężarówki – model XCIENT zdolny przejechać na jednym tankowaniu ok. 400 kilometrów był pierwszym takim pojazdem produkowanym masowo. Jeszcze w ubiegłej dekadzie Toyota rozpoczęła współpracę z załogą eksperymentalnego jachtu Energy Observer, wykorzystującego energię odnawialną, magazynując jej nadmiar na pokładzie w formie wodoru.

Wodór jako paliwo przyszłości miałby w polskim transporcie duży potencjał z uwagi na wysokie miejsce Polski wśród producentów wodoru. Produkujemy 14 proc. tego paliwa wytwarzanego w Europie, głównie dla procesów przemysłowych. Według Polskiej Strategii Wodorowej wodór może odegrać kluczową rolę w procesie osiągania neutralności klimatycznej. Jednak ze względu na właściwości wymaga rozwiązania problemów technicznych, związanych m.in. z bezpieczeństwem transportu.

Obecnie liderem wodorowej transformacji w Polsce jest Orlen. Realizowany przez koncern i konsorcjum 17 partnerów międzynarodowy projekt HySPARK właśnie pozyskał finansowanie z unijnego programu Clean Hydrogen Partnership. Blisko 9 mln euro zostanie przeznaczone m.in. na wyprodukowanie pojazdów wodorowych oraz ich przetestowanie na potrzeby Lotniska Chopina i warszawskiej komunikacji miejskiej. Do 2030 r. Orlen planuje budowę ponad 100 stacji tankowania wodoru dla transportu indywidualnego, publicznego i cargo, drogowego oraz kolejowego w Polsce, Czechach i w Słowacji.