Ocenia się, że ciężkie pojazdy elektryczne staną się w perspektywie tańsze w eksploatacji od konwencjonalnych. Są coraz bardziej dostępne i mogą zastąpić te spalinowe na większości tras. BloombergNEF zakłada spadek całkowitych kosztów posiadania elektrycznych ciężarówek o dopuszczalnej masie powyżej 15 ton nawet o 57 proc. do 2030 r. Uwzględniany w analizie przez BNEF całkowity koszt posiadania (TCO) obejmuje wkład finansowy w zakup pojazdu i eksploatację, w tym koszty paliwa i wymiany opon.
Ale same subsydia nie załatwią w Polsce problemów związanych z rozwojem elektromobilności, zwłaszcza w ciężkim transporcie drogowym. Nie wystarczą do wybudowania w terminie odpowiedniej liczby stref ładowania, zgodnej z wymogami unijnego rozporządzenia AFIR. – W tym celu niezbędne jest równoległe wprowadzenie zmian systemowych, nie tylko legislacyjnych, ale również związanych z wewnętrznymi procedurami Operatorów Systemu Dystrybucyjnego czy warunkami przetargów Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad – stwierdza Wiśniewski.
Jak podaje PSNM, do końca 2027 r. – a więc za mniej niż trzy lata – wzdłuż połowy sieci bazowej TEN-T będą musiały funkcjonować przeznaczone dla elektrycznych ciężarówek strefy ładowania o mocy co najmniej 2800 kW każda. Do 2030 r. moc każdej takiej strefy powinna wzrosnąć aż do 3600 kW. – Obecnie Polska nie rozpoczęła w praktyce wypełniania obowiązków dotyczących rozbudowy infrastruktury dla zeroemisyjnych pojazdów ciężkich, a poziom realizacji celów wynosi zero proc. Mimo że w naszym kraju funkcjonują już ogólnodostępne ładowarki dla tego rodzaju pojazdów, żaden odcinek sieci TEN-T o minimalnej, wymaganej przez unijne regulacje długości wciąż nie został pokryty strefami ładowania – informuje PSNM.
W raporcie brukselskiej organizacji Transport & Environment (T&E) przedstawiono analizę dróg najczęściej wykorzystywanych przez firmy logistyczne do transportowania towarów oraz wyznaczono 173 miejsca na terenie krajów członkowskich, gdzie powinny znaleźć się stacje ładowania. W Polsce to Gdańsk, Katowice, Kraków, Łódź, Poznań, Szczecin, Wrocław i Warszawa, a także mniejsze miasta na Śląsku: Rybnik, Sosnowiec, Tychy i Bytom.
ACEA zakłada, że dla spełnienia unijnych celów ograniczania emisji z ciężkiego transportu należałoby w ciągu zaledwie siedmiu lat postawić ponad 50 tys. publicznych ładowarek dla samochodów ciężarowych, w tym ok. 35 tys. ładowarek o wysokiej wydajności. Zarazem szacuje się, że dla spełnienia proponowanego przez Komisję Europejską celu 45-proc. redukcji emisji CO2 do 2030 r. po drogach będzie musiało jeździć ponad 400 tys. bezemisyjnych ciężarówek, a kolejnych 100 tys. powinno być co roku rejestrowanych.
Droga pod prądem
Ale szuka się także innych rozwiązań. W Niemczech podjęto próby budowy elektrycznej autostrady. Już w 2019 r. w Hesji otwarto pierwszy testowy odcinek takiej trasy dla ciężarówek napędzanych prądem z napowietrznej trakcji. Nad prawym pasem jezdni w obu kierunkach zainstalowano przewody, z których samochody czerpią prąd poprzez pantograf. Trzy lata temu uruchomiono kolejny odcinek elektrycznej autostrady na trasie B 462 między Kuppenheim i Gaggenau. Jednak trakcja nad autostradami nie byłaby rozwiązaniem do zastosowania na szeroką skalę, zwłaszcza w krajach o słabiej rozwiniętej sieci dróg.
