Powtórka z rozrywki

Amerykańscy właściciele praw komercyjnych do Formuły 1 powoli osiągają swój cel i wyścigowe mistrzostwa świata zdobywają kolejne przyczółki w USA. To cenny, ale trudny rynek – tamtejszych kibiców niełatwo jest zauroczyć pełną niuansów rywalizacją.

 

Dziesięć lat temu Formuła 1 wracała do Stanów Zjednoczonych po kilkuletniej przerwie, a teraz do powszechnie lubianego wyścigu w Austin dołączają kolejne rundy. Na początku maja kierowcy po raz pierwszy w historii pojadą w słonecznym Miami, a jesienią przyszłego roku trzecia amerykańska runda mistrzostw świata odbędzie się w Las Vegas. 40 lat temu, w sezonie 1982, najlepsi kierowcy świata również trzykrotnie odwiedzili USA, ale w żaden sposób nie przełożyło się to na wzrost popularności Formuły 1 na tamtejszym rynku.

Kibice w Stanach Zjednoczonych są przywiązani do rodzimych serii wyścigowych. Króluje tam NASCAR, czyli prawie 40 widowiskowych wyścigów rocznie, przeważnie na piekielnie szybkich owalnych torach, w których rywalizuje kilkadziesiąt samochodów o zbliżonej, dość prostej konstrukcji – przypominającej normalne Chevrolety czy Fordy, które każdy Amerykanin może mieć w swoim garażu. Tutaj króluje zacięta rywalizacja od startu do mety, w której o laury bije się większa niż w Formule 1 grupa kierowców, a do tego kibice nie muszą zagłębiać się w techniczne czy sportowe niuanse i mogą skupić się na samym widowisku.

Prostota i dostępność

Istotna jest nie tylko względna prostota zawodów, ale także dostępność. Europejscy kierowcy, którzy gościnnie bądź na stałe przenoszą się za Atlantyk, by startować w tamtejszych wyścigach, jako jedną z podstawowych różnic wymieniają otwartość tych serii na kibiców. Długie sesje spotkań i rozdawanie autografów, dostęp do takich miejsc, jak padok czy pola startowe, to w USA standard, a nie przywilej dla najbogatszych fanów czy najważniejszych gości.

Nic dziwnego, że Formuła 1, która sama wokół siebie kreowała aurę niedostępności i wyjątkowości, nie podbiła serc amerykańskich kibiców. To, co w oczach jej fanów jest atutem – czyli pogoń za technologiczną doskonałością, rywalizacja projektantów czy zróżnicowanie techniczne konstrukcji różnych ekip – kłóci się z podejściem, w myśl którego zawodnicy powinni dysponować zbliżonym sprzętem, a decydujące w ich starciach powinny być umiejętności za kierownicą, a nie samochody.

Próby zaistnienia na cennym z punktu widzenia sponsorów rynku oczywiście podejmowano, a rundy wyścigowych mistrzostw świata odbywały się w USA już od samego początku istnienia tego cyklu, czyli od 1950 roku. Przez pierwsze 11 sezonów zaliczano do punktacji słynny wyścig Indianapolis 500, ale był to właściwie pusty gest, mający dodać światowego splendoru organizowanym głównie w Europie mistrzostwom. Indy 500 i wyścigi Grand Prix to były dwa zupełnie odrębne światy, z różnymi samochodami oraz innymi zasadami. Poza nielicznymi wyjątkami kierowcy Formuły 1 nie próbowali swoich sił w amerykańskim klasyku – i odwrotnie, gwiazd z USA nawet nie obchodziło to, że przy okazji zmagań w swoim najważniejszym wyścigu zdobywają jakieś punkty w światowym czempionacie.

Pierwsze próby zorganizowania Grand Prix USA z prawdziwego zdarzenia nie zakończyły się powodzeniem. Dawne lotnisko Sebring na Florydzie oraz kalifornijski obiekt Riverside odwiedzono ledwie po jednym razie, na przełomie lat 50. i 60. Nieco większym powodzeniem cieszył się pagórkowaty tor Watkins Glen w stanie Nowy Jork, gdzie w latach 1961–1980 odbyło się aż 20 wyścigów. Jesienne zawody na pagórkowatej pętli początkowo zyskały ogromną popularność wśród kierowców i fanów – urozmaicających sobie wyścigowe emocje tradycjami znanymi bardziej z koncertów rockowych, jak taplanie się w błocie czy palenie starych samochodów – ale tor zasłynął bardziej z tragicznych wypadków, a jego los przypieczętowały kłopoty finansowe.

Pod znakiem tułaczki

Od połowy lat 70. w kalendarzu widniały dwa wyścigi w USA. Formuła 1 wróciła na zachodnie wybrzeże, do miasteczka Long Beach, gdzie jako bazę dla zespołów i gości wykorzystywano cumujący na stałe nieopodal toru słynny transatlantyk „Queen Mary". Plany zamiany kalifornijskich ulic w amerykańskie Monte Carlo spełzły jednak na niczym. Po ośmiu wyścigach zabrakło pieniędzy i organizatorzy zamienili Formułę 1 na jej amerykański odpowiednik, serię IndyCar.

Lata 80. upłynęły pod znakiem tułaczki mistrzostw świata po różnych miastach: od mekki przemysłu motoryzacyjnego, czyli Detroit, poprzez parking jednego z kasyn w Las Vegas i park w centrum Dallas po ulice Phoenix, gdzie większą popularnością od Grand Prix cieszyły się... wyścigi strusi. Właśnie zawody w stolicy Arizony, zorganizowane trzykrotnie na przełomie lat 80. i 90., były ostatnią próbą zarażenia amerykańskich fanów pasją do Formuły 1 poprzez organizowanie wyścigów na ulicznych torach.

Rozbrat trwał prawie dekadę, a kolejne podejście miało przynieść sukces w postaci połączenia Grand Prix z największą tradycją rodem z USA. Legendarny owal w Indianapolis rozbudowano o sekcję drogową, którą kierowcy Formuły 1 wykorzystywali razem z fragmentem oryginalnej konfiguracji. Pomysł był niezły, ale właśnie nietypowy, nachylony łuk przyczynił się do skandalu, który wcale nie pomógł w podbiciu Ameryki. W sezonie 2005 opony Michelin, z których korzystało siedem z dziesięciu zespołów, nie wytrzymywały przeciążeń i w wyścigu wystartowało tylko sześć samochodów. Co prawda Max Mosley, ówczesny prezes Międzynarodowej Federacji Samochodowej, utrzymywał, że dzięki tej farsie Formuła 1 przebiła się do świadomości wielu amerykańskich fanów, ale inne zdanie na ten temat mieli kibice, którym tego dnia przyszło oglądać żałosny spektakl w świątyni motosportu. Gwizdy, buczenie i rzucanie przedmiotów na tor były zrozumiałą reakcją widowni, przyzwyczajonej do rozrywki na najwyższym poziomie. Romans Formuły 1 z hybrydową wersją Indianapolis trwał jeszcze dwa lata, po czym doszło do kolejnego rozstania.

Pomógł Netflix

Odbudowanie zaufania wymagało czasu i przygotowania zupełnie nowego obiektu. Circuit of the Americas na przedmieściach Austin okazał się jednak torem lubianym przez kierowców, a świat Formuły 1 pokochał także nieco zakręconą atmosferę stolicy Teksasu. Miejscowi także przyjęli Grand Prix z otwartymi ramionami – być może także dlatego, że w Austin nie ma żadnej zawodowej drużyny koszykówki, futbolu amerykańskiego, hokeja czy baseballa, a miasto jest spragnione sportowych emocji.

Przyczółek zdobyty w Teksasie nie wystarczał jednak władzom Formuły 1, zwłaszcza po przejęciu jej komercyjnych sterów przez Liberty Media. Amerykańska korporacja zaczęła stawiać na rozbudowę popularności w mediach społecznościowych, wśród nowego pokolenia fanów – coś, czym gardził poprzedni magnat F1, Bernie Ecclestone. Ogromne zainteresowanie wśród amerykańskich kibiców wywołał paradokumentalny serial na platformie Netflix. Jego twórcy mają niemal nieograniczony dostęp do kierowców i zespołów, wchodząc z kamerą za kulisy dotychczas hermetycznego i zamkniętego sportu. Zagorzali fani czy niektórzy kierowcy – jak mistrz świata Max Verstappen – krytykują tę produkcję za nadmierne kreowanie sensacji i fałszowanie obrazu prawdziwej rywalizacji, lecz niewątpliwie serial spełnia swoje zadanie. Wywołuje zainteresowanie, przekładające się na popularność Formuły 1 i jej bohaterów na wielkim, chłonnym amerykańskim rynku. Jesienią 2021 roku wyścigowy weekend na torze w Austin przyciągnął rekordową widownię na poziomie ponad 400 tysięcy fanów. Wyścigi Grand Prix nie muszą już rywalizować o kibica z zawodami strusi, a włączenie do kalendarza ulicznego wyścigu w Miami czy nocnych zawodów w świetle neonów Las Vegas może sprawić, że mistrzostwa świata na stałe rozgoszczą się w kilku amerykańskich miastach. Do pełni szczęścia brakuje jeszcze lokalnych bohaterów – jest co prawda ekipa Haas, ale brakuje zawodników rodem z USA. O sile takiego magnesu nie trzeba nikogo przekonywać: za czasów Michaela Schumachera organizowano dwa wyścigi w Niemczech (dziś Formuła 1 już tam nie gości, mimo potęgi Mercedesa), na fali popularności Fernando Alonso do Barcelony w roli gospodarza Grand Prix dołączyła Walencja, a teraz dzięki Verstappenowi do kalendarza wróciły zawody w Holandii. Tymczasem swojego kierowcy – Guanyu Zhou, startujący w Alfie Romeo – doczekały się Chiny. Władze sportu nie kryją już, że kosztem tradycyjnych, europejskich rund – wyścigowych klasyków, lecz pozbawionych zaplecza ekonomicznego – Formuła 1 może częściej odwiedzać nie tylko USA, ale także równie atrakcyjne komercyjnie Państwo Środka.

Autor jest komentatorem telewizji Eleven Sports