Branża motoryzacyjna musi liczyć na Chiny

Choć globalna sprzedaż wyposażenia samochodów rośnie, to jednak tempo jej rozwoju jest zagrożone. Producenci części w obliczu stagnacji w Europie muszą stawiać na rynki azjatyckie, a szczególnie na Chiny.

W ciągu ostatniego roku notowania Boryszewa wzrosły o ponad 10 proc. Warta ponad 1,4 mld zł firma to znany reprezentant na polskim rynku branży producentów części samochodowych. Pozytywny odbiór przez inwestorów spółki z grupy Romana Karkosika to przede wszystkim efekt stabilnych kontraktów. Boryszew, który ma już swoje zakłady w kilkunastu krajach (m.in. w Meksyku, ale także w Rosji, gdzie w związku z sytuacją na scenie politycznej fabryka przeżywa jednak problemy), jest jednym z dostawców części dla niemieckiego Volkswagena, który z kolei przede wszystkim korzysta z ekspansji na rynku chińskim (sprzedaje tam ponad 1/3 wszystkich wyprodukowanych aut osobowych). Trochę gorzej wiedzie się mniejszym spółkom z tego sektora notowanym na parkiecie w Warszawie. Akcje chińskiego JJ Auta, które zadebiutowało w Polsce niemal równo rok temu, staniały w ciągu 12 miesięcy o ponad 60 proc. Zaś niedawny debiutant zza naszej zachodniej granicy, Uniwheels, od czasu majowego IPO notuje niewielkie zmiany kursu.

Nadzieja w fuzjach i nowych technologiach

Jakie są perspektywy branży z punktu widzenia producentów części w Polsce (na rynku działa ich już prawie 1000)? Według Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM) są one dobre, a motorem napędowym ma być eksport części za granicę. W ub.r. branża sprzedała towary za około 60 mld zł, na ten rok prognozy są podobne.

Wiele zależeć będzie jednak od tego, jak będzie się kształtować koniunktura na światowym rynku motoryzacyjnym. Według opublikowanego w ubiegłym miesiącu raportu przygotowanego przez zespół analityków amerykańskiego banku Goldman Sachs w perspektywie pięciu lat rynek czekają spore zmiany. Wskazują oni na siedem tzw. megatrendów w branży:

- niekończący się proces udoskonalania systemów napędowych związany z coraz bardziej restrykcyjnymi normami emisji CO2 (przede wszystkim nowoczesne energooszczędne silniki hybrydowe),

- tendencję do zmniejszenia wagi samochodu, co wiąże się z potrzebą ograniczenia spalania,

- perspektywę seryjnej produkcji aut niepotrzebujących kierowcy (testy takiego samochodu przeprowadza już m.in. Google i zamierza takie modele sprzedawać już od 2017 roku),

- powstanie wskutek fuzji i przejęć dużych globalnych graczy wśród producentów części samochodowych,

¶ wejście nowych graczy na rynek (patrz np. Google oraz Apple, który pracuje nad innowacyjnym modelami samochodów, wyposażonych w najnowsze zdobycze techniki informatycznej i telekomunikacyjnej),

- rozwój segmentu car-sharing, czyli sieci wypożyczalni małych samochodów w miastach na wzór działających już także w polskich miastach sieci automatycznych wypożyczalni rowerów,

- lawinowy wzrost liczby samochodów na emerging markets (Goldman Sachs szacuje, że do 2025 roku po Chinach będzie jeździć 35 mln aut, a po Indiach blisko 8 mln).

Z punktu widzenia producentów części najważniejsza wydaje się perspektywa konsolidacji i powstawania dużych globalnych graczy w tej części sektora motoryzacyjnego, a także punkt ostatni z wymienionych powyżej, który powinien skłaniać ich do przenoszenia produkcji na tzw. rynki wschodzące. Zwłaszcza że rynki te mają ogromny potencjał rozwoju. Wystarczy tylko spojrzeć, że o ile w Stanach Zjednoczonych w 2012 roku liczba samochodów na jednego mieszkańca wynosiła nieco ponad 800, a na najbardziej rozwiniętym pod tym względem rynku w Europie, czyli w Niemczech, sięgała 570, o tyle w Chinach wynosiła zaledwie 180. I choć w liczbach bezwzględnych w Państwie Środka jeździ już najwięcej samochodów na świecie, to widać, że jest to nadal rynek o ogromnych perspektywach.

Zwyżki głównie w Azji

Opublikowany pod koniec ub.r. raport firm doradczych Lazard i Roland Berger na temat perspektyw światowej branży producentów części wskazuje jednak, że po rekordowych latach 2013 i 2014 w 2015 roku można się jednak spodziewać pewnych turbulencji w tej branży. Autorzy raportu podkreślają, że wprawdzie najważniejszy czynnik, czyli produkcja samochodów, będzie w latach 2015–2016 nadal rosła, ale już znacznie wolniej niż w latach poprzednich. W Europie spodziewają się niewielkiego wzrostu, natomiast u największego producenta aut w Azji, czyli w Japonii, oczekują nawet spadku liczby wyprodukowanych samochodów. Część krajów BRICS, czyli Rosja, Indie i Brazylia, już w latach 2013–2014 borykały się z problemem stagnacji w sektorze motoryzacyjnym, a jako jedyny światowy motor napędowy sektora wskazywane są Chiny. Przewidywania autorów raportu potwierdzają zresztą ostatnio opublikowane liczby. Na przykład w Europie w maju sprzedaż samochodów wprawdzie wzrosła o 1,4 proc., do 1,15 mln modeli, i był to 21. miesiąc z rzędu wzrostu, jednak jednocześnie najwolniejsze tempo zwyżki od listopada ub.r. Optymizmem nie napawają też informacje z poszczególnych krajów Starego Kontynentu. Na przykład na największym rynku motoryzacyjnym, w Niemczech, sprzedaż w maju spadła o 6,7 proc., a na trzecim co do wielkości, we Francji – o 3,5 proc

Jeśli chodzi o perspektywę długoterminową (kilka lat), autorzy raportu przewidują okres sporych zmian w branży, i to niekoniecznie na lepsze. Ich zdaniem czynnikami determinującymi koniunkturę w tym sektorze będą:

- przesunięcie popytu tzw. końcowego klienta (czyli posiadacza samochodu) do Azji,

- przenoszenie fazy projektowej samochodów do Chin i Europy Środkowo-Wschodniej, a produkcji do innych rozwijających się krajów spoza BRICS,

- wzrost liczby fuzji w branży, z dwóch powodów – po to, by zdobywać nowe rynki, ale także by przejmować nowoczesne, innowacyjne technologie produkcji – celować mają w tym firmy z rynków wschodzących,

- rewolucja technologiczna, czyli produkcja coraz bardziej nowoczesnych i ekologicznych napędów, systemów wspomagających kierowcę oraz urządzeń zapewniających łączność,

- zawirowania zarówno na rynkach walutowych, jak i kapitałowych.

Eksperci Lazarda i Rolanda Bergera oceniają też, jak wyglądają perspektywy producentów części z punktu widzenia regionu ich działalności. Ich zdaniem w Europie odczuwalna będzie tendencja spadku popytu na rynku macierzystym i przenoszenie sprzedaży do Azji, spodziewają się też spadku marż zwłaszcza w tych firmach, które nie nadążą z unowocześnianiem produktów.

Konsolidacja trwa

Wśród największych światowych wytwórców wyposażenia aut już widać tendencję do konsolidacji i stawianie na innowacyjność. Kilka przykładów transakcji ogłoszonych w ostatnich tygodniach: niemiecki koncern Continental AG, drugi obok Boscha, największy światowy dostawca wyposażenia aut (nie tylko opony, ale także systemy amortyzowania, tachografy, systemy hamowania itd.) w ubiegłym miesiącu ogłosił zakup za 680 mln dolarów fińskiej firmy produkującej oprogramowanie wykorzystywane w pojazdach Elektrobit Oyj. Inny potentat zza naszej zachodniej granicy, ZF Freiedrichshafen, ogłosił w ubiegłym miesiącu przejęcie amerykańskiej firmy z okolic Detroit TRW Automotive Holdings. Wartość transakcji szacowana na 12 mld dolarów. W mijającym tygodniu Johnson Controls, firma z pierwszej dziesiątki największych światowych producentów wyposażania samochodów, zapowiedział, że będzie rozwijał biznes motoryzacyjny i nie wyklucza przejęć w branży. Zdaniem cytowanego przez Bloomberga Jeffreya Sprague'a, analityka Vertical Research Partners, amerykański gigant będzie poszukiwał do przejęcia firmy, która wzmocni jego pozycję na rynku systemów wentylacji i ogrzewania.

[email protected]