BDI tradycyjnie jest uważany za wskaźnik wyprzedzający produkcji. Koszty frachtu suchych ładunków uchodzą bowiem za dobry miernik popytu na surowce, a ten odzwierciedla oczekiwania producentów żywności i dóbr przemysłowych co do koniunktury.
W latach 2007 i 2009 BDI faktycznie z wyprzedzeniem sygnalizował odpowiednio recesję i ożywienie gospodarcze. Tym razem jednak ekonomiści radzą podchodzić do załamania tego indeksu ostrożnie. Spowolnienie w handlu faktycznie jest widoczne – według danych holenderskiego instytutu statystycznego (CPB) światowe obroty handlowe w ciągu trzech miesięcy do listopada ub.r. powiększyły się wobec poprzednich trzech miesięcy o zaledwie 0,2 proc. – mało kto wierzy, że będzie ono tak gwałtowne, jak sugeruje BDI. Międzynarodowy Fundusz Walutowy prognozuje, że wolumen międzynarodowej wymiany towarów i usług wzrośnie w tym roku o 3,8 proc., po zwyżce o 6,9 proc. rok wcześniej i 12,7 proc. w 2010 r.
Jak tłumaczy Sverre Svenning, główny analityk firmy Fearnley Consultants, koszty transportu zniżkują głównie z powodu nadpodaży frachtowców. Przed kryzysem armatorzy złożyli bowiem wiele zamówień na statki, które dopiero zasilają ich floty. Londyńska firma brokerska Clarkson prognozuje, że łączna pojemność frachtowców wzrośnie w tym roku o 14 proc. – To już trzeci rok z rzędu rekordowych dostaw tych statków – wskazuje Jeffrey Landsberg, prezes firmy analitycznej Commodore Research.
Według niego ostatnia fala spadkowa BDI wskazuje jednak na spadek popytu na surowce w Chinach. Indeks jest w trendzie spadkowym od maja 2010 r., a więc rosnąca podaż frachtowców powinna już być w cenach frachtu uwzględniona.
