Uruchomimy połączenia na wschód i na południe Europy

Z Dariuszem Stefańskim, prezesem PCC Intermodal, firmy specjalizującej się w przewozach kontenerów i obsłudze terminali przeładunkowych, rozmawia Tomasz Furman

Od kilku lat liczba przewożonych w Polsce kontenerów systematycznie rośnie. Jak długo taki trend się utrzyma?

Transport kontenerów zarówno w naszym kraju, jak i na całym świecie jest niemal zawsze realizowany z wykorzystaniem kilku środków transportu, co określa się mianem przewozów intermodalnych. Jednym z kluczowych jego elementów są porty morskie. Próbując ocenić rynek intermodalny tylko na podstawie obsługiwanych tam kontenerów, należy powiedzieć, że jest bardzo dobrze. Najlepszym tego objawem jest wzrost ruchu w gdańskich i gdyńskich terminalach przeładunkowych.

Jak to wygląda w liczbach?

W ubiegłym roku wolumen przeładowanych w polskich portach kontenerów pierwszy raz w historii przekroczył 1 mln TEU (jednostka miary odpowiadająca pojemności jednego kontenera o długości 20 stóp – red.). Wielu ekspertów uważa, że rynek będzie rósł o minimum 12–15 proc. rocznie. Niektórzy szacują nawet przekroczenie 3 mln TEU i to w perspektywie 2015 r.

Realizacja tego scenariusza oznacza ogromny wzrost. Czy jesteśmy w stanie obsłużyć taki ruch?

Morskie terminale przeładunkowe systematycznie inwestują w rozwój infrastruktury służącej do obsługi rosnącego popytu. Dla przykładu BCT – Bałtycki Terminal Kontenerowy w Gdyni – planuje rozbudowę części kolejowej, tak aby zapewnić jednoczesną obsługę trzech pociągów. Także gdański DCT planuje dalszą rozbudowę i inwestycje w infrastrukturę przeładunkową. Jest to zrozumiałe, ponieważ już obecnie terminale morskie wykorzystują swoje moce przeładunkowe w ponad 60 procentach.

Czy rynek intermodalny rośnie tylko ze względu na większy ruch w polskich portach?

Większa liczba kontenerów przewożona jest zarówno z i do polskich portów, jak i w relacjach wschód – zachód. Należy też zauważyć, że wprowadzenie elektronicznego systemu poboru opłat drogowych oraz ograniczenie ruchu przeciążonych tirów powoduje wzrost zapotrzebowania na transport intermodalny.

Jednym z podstawowych problemów rozwoju rynku intermodalnego jest zły stan krajowej infrastruktury. Czy coś się zmienia w tym zakresie?

Przewozy kolejowe na linii E20, czyli Kunowice – Poznań – Warszawa – Terespol, już dziś pozwalają na osiągnięcie satysfakcjonującego czasu dostawy kontenerów. Coraz lepiej powinno też być na innych trasach, po zakończeniu prac modernizacyjno-inwestycyjnych przez PKP PLK. Pewnym problemem jest ciągły brak lądowych terminali przeładunkowych, ale i w tym zakresie sytuacja się zmienia. Na 30 września zaplanowaliśmy otwarcie nowoczesnego, w pełni funkcjonalnego, wzorowanego na najlepszych europejskich doświadczeniach obiektu tego typu w Polsce.

Chodzi o terminal w Kutnie. Co dzięki niemu zyskujecie?

Terminal Kutno pozwoli nam obsłużyć klientów odbierających i nadających kontenery w promieniu około 150 km, czyli praktycznie z całej centralnej Polski. Dzięki niemu ładunki z Warszawy, Łodzi, a nawet Bydgoszczy będzie można dostarczyć transportem samochodowym do Kutna, a stamtąd koleją do portów morskich lub terminali lądowych w całej Europie. Terminal Kutno daje nam również możliwość realnej ekspansji na wschód.

Do jakich konkretnie miejsc będziecie jeździć z Kutna?

Obecnie nasze składy kursują regularnie do i z portów w Gdyni, Gdańsku, Hamburgu, Bremerhaven, Rotterdamie, Antwerpii oraz terminali lądowych w Herne, Frankfurcie nad Odrą, Brzegu Dolnym, Sławkowie i Gliwicach. Na niektórych z wymienionych tras wkrótce zwiększymy częstotliwość realizowanych połączeń. Ponadto w połowie października, czyli po oficjalnym otwarciu terminalu w Kutnie, zaczniemy testowe przewozy kolejowe na linii Kutno – Moskwa i Kutno – Sopron na Węgrzech.

Dlaczego na tych kierunkach chcecie jeździć?

PCC Intermodal od początku stara się wychodzić naprzeciw potrzebom zgłaszanym przez rynek. Jeśli chodzi o trasę do Moskwy, już dziś mamy wiele zapytań o możliwość przewozu kontenerów. Dla dużej części naszych potencjalnych klientów najważniejszą sprawą jest niezawodność i regularność takich połączeń. Wbrew pozorom mniejsze znaczenie ma czas dostawy ładunków. Wierzymy, że już pora, by Polska zaczęła wykorzystywać swoje doskonałe położenie w Europie. Terminal w Kutnie został wybudowany jako pierwsza nasza inwestycja, by prace nad rozwojem siatki połączeń z zachodu na wschód mogły być skutecznie realizowane.

A co z Węgrami?

W Sopronie znajduje się terminal, z którego realizowane są połączenia intermodalne na południu Europy. Dostarczając w to miejsce kontenery, jesteśmy w stanie zapewnić ich dalszy transport do innych miejsc w tym regionie.

Ile obecnie przewozicie kontenerów?

W ubiegłym roku przetransportowaliśmy 114 tys. TEU. Liczymy, że w tym roku liczba ta wzrośnie do 130–140 tys. TEU. Z realizacją tych szacunków nie powinniśmy mieć większych problemów, bo w okresie od stycznia do lipca przewieźliśmy już 77 tys. TEU. Udany był też sierpień, a kolejne miesiące zapowiadają się równie dobrze, chociażby ze względu na konsekwentnie zwiększaną liczbę połączeń kolejowych i uruchomienie inwestycji w Kutnie. Do tej pory, nawet gdybyśmy chcieli, to nie mieliśmy fizycznej możliwości przewożenia większej liczby kontenerów ze względu na  ograniczoną przepustowość polskich terminali lądowych.

Jaka będzie przepustowość terminalu w Kutnie?

W pierwszej fazie możliwości przeładunkowe tego obiektu to 100 tys. TEU rocznie. Już dziś wiemy jednak, że w perspektywie kilku lat będzie to za mało, dlatego szykujemy się do rozpoczęcia drugiego etapu tej inwestycji polegającej na rozbudowie terminalu do ponad 200 tys. TEU.

Jakie są zdolności przeładunkowe innych terminali, które obsługujecie w Polsce?

W Brzegu Dolnym jesteśmy w stanie przeładowywać rocznie około 30–40 tys. TEU, ale przygotowujemy się do jego rozbudowy do 100 tys. TEU. W Gliwicach maksymalne zdolności przeładunkowe terminalu, który obecnie dzierżawimy, wynoszą 100 tys. TEU. Myślimy jednak o budowie własnego obiektu w Sosnowcu, gdzie posiadamy grunty odpowiednie do realizacji tego celu. Generalnie należy zauważyć, że optymalna sieć terminali, które chcemy obsługiwać w Polsce, to siedem obiektów.

Poza Kutnem, Brzegiem Dolnym i Gliwicami lub Sosnowcem, gdzie chcecie jeszcze inwestować?

Na południu, gdzie przechodzi linia kolejowa E 30, ze Zgorzelca na granicy z Niemcami do Medyki na granicy z Ukrainą, brakuje nam jeszcze jednego terminalu w okolicach Tarnowa lub Rzeszowa. Na tej trasie uzupełniłby on obiekty na Dolnym i Górnym Śląsku. Kolejne trzy terminale chcemy obsługiwać w pobliżu linii kolejowej E20. Byłyby to dwa obiekty zlokalizowane przy granicy z Polską. Z terminalu we Frankfurcie nad Odrą już korzystamy i w zasadzie wystarcza on na nasze potrzeby. Wkrótce zaczniemy też realizować przeładunki w miejscowości Bruzgi na Białorusi. Do tego dochodzi nasz terminal w Kutnie. Zwieńczeniem planowanych przez PCC Intermodal inwestycji będzie budowa tzw. suchego portu w Tczewie, czyli lądowego terminalu przeładowującego kontenery dostarczane do i z Gdyni oraz Gdańska.

Po co wam suchy port w tym miejscu, skoro bardzo blisko są terminale morskie w Trójmieście przeładowujące kontenery od razu na pociągi lub tiry?

Należy pamiętać, że zdolności przeładunkowe polskich portów od strony lądu są ograniczone. Co więcej, nie ma odpowiedniej rezerwy gruntowej, aby istotnie je rozbudować. Tymczasem do Gdyni czy Gdańska przypływa coraz więcej kontenerowców, które wymagają jak najszybszego rozładunku oraz załadunku i sprawnej ekspedycji w głąb kraju. Dzielenie w porcie towarów pomiędzy pociągi kursujące w różnych kierunkach lub załadowywanie pojedynczych kontenerów na tiry wymaga stosunkowo dużo czasu i miejsca. Ponadto wiele kontenerów jest składowanych w portach, co wiąże się z dodatkowymi utrudnieniami. Budując suchy port, umożliwimy szybki transport pociągami wszystkich kontenerów z portów na ich zaplecze. W Tczewie będzie można swobodnie rozdzielać je na poszczególne relacje, składować, serwisować itd. Dzięki temu w portach będzie możliwy szybszy rozładunek i załadunek kontenerów oraz uwolniona zostanie powierzchnia, którą będzie można wykorzystać m.in. do zwiększania możliwości przeładunkowych samych portów.

Plany spółki są bardzo ambitne i będą dużo kosztować. Ile pieniędzy będziecie potrzebować na ich realizację?

W Kutnie koszt budowy terminalu i jego wyposażenia docelowo wyniesie ponad 73 mln zł, przy czym liczymy na około 33 mln złotych dofinansowania. Na rozbudowę terminalu w Brzegu Dolnym chcemy wydać ponad 45 mln zł. Wystąpiliśmy o jej dofinansowanie w kwocie 22 mln zł.

Ile wyniesie łączny koszt wszystkich inwestycji w terminale przeładunkowe realizowanych przez PCC Intermodal?

Aby stworzyć sieć siedmiu terminali przeładunkowych obsługujących Polskę do 2015 r., potrzeba nam będzie ponad 200 mln zł. Taka kwota powinna wystarczyć na realizację tych inwestycji w ich minimalnym, ale funkcjonalnym zakresie.

Skąd chcecie wziąć tak duże pieniądze?

Oprócz środków własnych bierzemy pod  uwagę jeszcze dwa źródła finansowania: emisje akcji oraz kredyty.

Kiedy złożycie w Komisji Nadzoru Finansowego prospekt emisyjny?

Wkrótce zapadną wiążące decyzje w sprawie kolejnej emisji akcji. Na razie kończymy pierwszą obietnicę złożoną inwestorom w prospekcie emisyjnym z 2009 roku – otwieramy terminal w Kutnie.

A co ze środkami własnymi? Do tej pory spółka ponosiła straty.

Po pierwszym półroczu mieliśmy prawie 2 mln zł zysku netto. Dzięki większym przewozom w tym roku powinniśmy odnotować dalszy wzrost przychodów i zysku. W kolejnych latach powinno być dużo lepiej.

Co jakiś czas wsparcia w postaci pożyczek udziela wam PCC SE, czyli strategiczny inwestor spółki. Jak długo możecie liczyć na jego pomoc?

Myślę, że w razie potrzeby zawsze możemy liczyć na wsparcie ze strony głównego inwestora i całej Grupy PCC. Jednocześnie należy zauważyć, że po oddaniu do użytku terminalu w Kutnie istotnie wzrosła nasza zdolność kredytowa. Obecnie obserwujemy zwiększone zainteresowanie finansowaniem naszej spółki przez sektor bankowy.

Dziękuję za rozmowę.