Ten rok dla branży transportowej też będzie trudny

Spadek przewozów i stawek transportowych, wzrost kosztów oraz problemy z pozyskaniem kierowców i maszynistów to tylko niektóre problemy, z którymi przewoźnicy drogowi i kolejowi nadal mogą się zmagać. Ożywienie, jeśli nastąpi, to najwcześniej w II połowie roku.

W. Kompała

W ubiegłym roku przewieziono w Polsce 570,3 mln t różnego rodzaju ładunków, włączając z tego transport samochodowy gospodarczy oraz kolejowe przewozy manewrowe i wąskotorowe. Był to najsłabszy rezultat od trzech lat. W porównaniu z 2022 r. zanotowano spadek o 2,2 proc., a w odniesieniu do 2021 r. o 1,4 proc. Zniżki widać w trzech z czterech obszarów biznesu przewozowego. Jedynie transport samochodowy nieznacznie poprawił rezultaty. Z ostatnich danych GUS wynika, że w ujęciu rok do roku słabszy okazał się również grudzień 2023 r. Czy nastąpiła poprawa w styczniu, będzie wiadomo za kilka dni. Obserwując sytuację zewnętrzną, nie należy jednak oczekiwać istotnych zmian.

Bibby Financial Services, firma faktoringowa, w niedawnej analizie zwraca uwagę, że w całej Europie spada transport towarów i stawki przewozowe. Ponadto rosną koszty i zadłużenie firm transportowych oraz narasta problem zaległości płatniczych w branży. Mimo to „oczekiwane odbicie gospodarcze, w połączeniu ze spadkiem cen paliw i wzrostem obsługi ładunków w portach, może przyczynić się do wzrostu aktywności transportowej i poprawy kondycji finansowej firm”.

Poprawa efektywności

Zapytaliśmy giełdowe spółki transportowe i grupy, do których należą tego typu podmioty, czy w ubiegłym roku odczuły pogorszenie sytuacji w branży i jakie perspektywy rozwoju widzą na ten rok. – Zbudowana przez lata pozycja Trans Polonii, w tym poszerzane systematycznie portfolio klientów, dywersyfikacja tras oraz pozyskanie nowych kontraktów spowodowały, że zauważalny w 2023 r. w branży spadek przewozów nie miał istotnego wpływu na działalność firmy. Grupa konsekwentnie dba o dobrą kondycję płynnościową, optymalizuje koszty operacyjne, a także prowadzi szeroko zakrojone działania handlowe, dzięki którym stale rośnie popyt na oferowane przez Trans Polonię usługi – przekonuje Adriana Bosiacka, członek zarządu spółki. Dodaje, że grupa w ubiegłym roku rozwijała głównie drogowe przewozy płynnej chemii i płynnych produktów spożywczych w Europie Zachodniej. Również w tym roku ten asortyment i kierunek ekspansji będzie preferowany. – Działania na krajowym rynku usług transportowych (mas bitumicznych oraz paliw) pozostają dla firmy istotne, natomiast charakteryzują się sezonowością i większą wrażliwością na zmiany trendów gospodarczych. Stale monitorujemy rynek i dostosowujemy się do zachodzących na nim zmian – zapewnia Bosiacka.

Ubiegły rok był trudny dla przewoźników kolejowych. Spadek wolumenów transportowanych ładunków, zwłaszcza węgla, paliw i stali, odczuł m.in. Ciech Cargo z grupy Ciech. Ponadto na rynku istotnie wzrosły koszty stałe, a część przewoźników wprowadziła do swojej floty nowoczesne, ale też droższe lokomotywy, co przyśpieszyło działania związane z redukcją stawek przewozowych w celu pokrycia przynajmniej części kosztów. Ciech Cargo przyznaje, że musiał włożyć wiele pracy w poprawę efektywności, co pozwoliło mu zoptymalizować koszty i znacznie łagodniej przejść przez ten okres. Co więcej, firmie udało się zwiększyć masę przewożonych ładunków na rynku zewnętrznym o 88 proc. Ten rok może być jeszcze trudniejszy. – W przypadku transportu kolejowego możemy się jednak spodziewać pogorszenia koniunktury w miesiącach kwiecień–lipiec w związku ze spadkiem liczby przewozów węgla. Nie należałoby spodziewać się znaczącego wzrostu przewozu dóbr przetworzonych, którego dynamikę będzie bez wątpienia kształtować sytuacja w Niemczech – mówi Andrzej Pawłowski, prezes Ciechu Cargo. Jego zdaniem w I połowie roku nie należy też oczekiwać wzrostu transportu kontenerów. Poprawa możliwa jest za to w kolejnych miesiącach m.in. w przewozach węgla i paliw. – Z pewnością o tym, jak będzie wyglądał rynek w 2024 r., będzie decydowała sytuacja w Ukrainie i Niemczech. Obecnie część zasobów zaangażowana jest w przewozy z Ukrainy, jednak w przypadku zablokowania lub znacznego ich ograniczenia, np. w wyniku protestów rolników, przewoźnicy będą szukali alternatywy na rynku polskim, co spowoduje jeszcze większą rywalizację w branży – uważa Pawłowski.

Przewozy paliw

Dwie duże spółki transportowe ma w grupie Orlen. W ubiegłym roku dla Orlenu Transport, drogowego przewoźnika paliw, największym wyzwaniem było pozyskanie zawodowych kierowców. Nie wpłynęło to jednak na jego działalność ani na wyniki. Co ważniejsze, w tym roku możliwy jest dalszy wzrost skali świadczonych usług. Firma duże nadzieje wiąże z przewozami wodoru i LNG, paliwami, których znaczenie będzie rosło w związku z postępującą dekarbonizacją transportu i rozwojem zielonej energii. Celem Orlenu Transport na ten rok jest wzrost przychodów, w szczególności LPG i paliwa lotniczego.

Do koncernu należy też Lotos Kolej, drugi co do wielkości w Polsce kolejowy przewoźnik towarowy. Również on w 2023 r., wbrew rynkowym trendom, zwiększył skalę realizowanych operacji. „Niemniej spadek wolumenu na rynku przełożył się na konkurencyjność i w konsekwencji stawki przewozowe. Kluczowym wyzwaniem dla spółki jest wzrost kosztów energii oraz paliw, wyższe koszty utrzymania taboru oraz dostępu do infrastruktury kolejowej i drogowej przy rosnącej konkurencji i niższych marżach” – informuje zespół prasowy Orlenu. W tym roku Lotos Kolej stawia na wysoką jakość świadczonych usług. Obecnie trwa proces unowocześniania taboru. W związku z tym zakontraktowano dziesięć elektrycznych lokomotyw.

Kolejowe przewozy paliw płynnych to także ważny obszar działalności grupy Unimot, a konkretnie zależnej firmy Olavion. W ubiegłym roku osiągnęła satysfakcjonujące wyniki mimo wielu wyzwań, z jakimi przyszło jej się mierzyć. Dotyczyły one problemów z pozyskaniem maszynistów oraz wzrostu kosztów, zwłaszcza wynagrodzeń, prądu i nabycia taboru kolejowego. W tym roku Olavion spodziewa się stabilizacji przewozów dla konkretnych produktów i relacji oraz spadku marż ze względu na rosnące koszty. „Obserwujemy istotny wzrost popytu na realizację transportów uwzględniających przeładunek z wagonów szerokotorowych na normalnotorowe (i odwrotnie). Przewoźnicy współpracujący z Kolejami Ukraińskimi na podstawie umów posiadają w związku z tym istotną przewagę konkurencyjną” – twierdzi biuro prasowe Unimotu. Olavion, w porównaniu z latami ubiegłymi, odnotuje wzrost transportu paliw z portów morskich do Ukrainy, przy jednoczesnym spadku przewozów paliw w Polsce. Ponadto obserwuje duże zainteresowanie transportem zboża z Ukrainy (tranzyt przez Polskę) oraz spadek wykorzystania mocy przewozowych w zakresie materiałów budowlanych. Głównym celem Olavionu na ten rok jest dalszy wzrost przewożonych wolumenów, rozwój siatki obsługiwanych połączeń, w tym realizacja przewozów do Ukrainy oraz zakończenie wymiany taboru kolejowego na nowoczesny.

Obsługa grupy

Towarowych przewoźników kolejowych w swoich grupach mają także Azoty, JSW oraz KGHM. Nawozowy koncern informuje, że w tym roku dla jego zależnej firmy Koltar najbardziej dotkliwy był spadek przewozów i korelujący z tym spadek stawek przewozowych. Do pozytywnych zjawisk zalicza pozyskanie elektrycznych lokomotyw starszego typu i przeprowadzanie we własnym zakresie ich naprawy. Dzięki temu, przy relatywnie niskich kosztach, pozyskano tabor znacznie zwiększający możliwości przewozowe grupy. W tym roku popyt na poszczególne usługi świadczone przez Koltar może być różny. – Obserwujemy duże zapotrzebowanie na transport kruszyw, co związane jest bezpośrednio z budową i modernizacją infrastruktury drogowo-kolejowej. Natomiast widoczny jest spadek popytu na transporty węgla, głównie tego z portów – twierdzi Monika Darnobyt, rzeczniczka prasowa Azotów.

JSW Logistics usługi przewozowe świadczy niemal wyłącznie na rzecz grupy kapitałowej JSW. Tym samym dotyczą one w zdecydowanej większości węgla koksowego i koksu. Spółka zapewnia, że jak co roku jej przewozy w każdym miesiącu były stabilne. Kluczowe znaczenie ma dla firmy swobodny dostęp do polskich portów morskich, poprzez które realizuje dostawy dla klientów zlokalizowanych w Europie Północnej oraz poza Europą.

W miarę stabilną sytuacją może też cieszyć się Pol-Miedź Trans, firma z grupy KGHM. „Jednym z problemów była mniejsza dostępność kierowców wśród firm rozładunkowych obsługujących kontrahentów, z którymi współpracujemy, co miało wpływ na wydłużone czasy rozładunku naszych składów. Wzrost kosztów wynagrodzeń miał wpływ w niewielkim stopniu na oferowane stawki przewozowe” – twierdzi departament komunikacji KGHM. Koncern obserwuje ostatnio wzrost zapotrzebowania na kolejowe przewozy kruszyw oraz spadek na transport węgla i kontenerów. W jego ocenie o popycie na świadczone usługi decydować będzie polityka inwestycyjna państwa w projekty drogowe i kolejowe, uwarunkowania prawne oraz sytuacja międzynarodowa. Niezależnie od tego dla grupy KGHM najważniejszym celem pozostaje zapewnienie stabilnych dostaw rudy i koncentratu miedzi.