Raczej wyhamowanie niż kumulacja inwestycji na rynku budowlanym. Dlaczego?

Niedawna deklaracja zarządu spółki CPK, realizującej megaprojekt budowy lotniska Port Polska, o przesunięciu części przetargów, by nie doprowadzić do spiętrzenia prac w segmencie kolejowym – rzekomo na prośbę samych firm wykonawczych – wywołała duży odzew w branży. Spekuluje się, że głównym powodem jest problem ze synchronizacją finansowania przedsięwzięcia z funduszy krajowych i unijnych. W szerszym kontekście spółki budowlane czekają na zlecenia z rynku infrastrukturalnego w związku z posuchą na rynku kubaturowym, gdzie problemem są wciąż duże koszty finansowania. To rynek dużych zamówień finansowanych z publicznych środków miał być kołem zamachowym. Zleceń jest jednak wciąż na tyle mało, że konkurencja firm jest zażarta. Tymczasem firma badawcza Spectis prognozuje w raporcie na lata 2026-2033, że żadnej kumulacji inwestycji nie będzie.

„Osobom chcącym zgłębić temat wiecznych opóźnień inwestycyjnych polecam zapoznać się z terminem planning fallacy (złudzenie planowania, tendencja do nieprawidłowego oszacowania czasu i zasobów potrzebnych do realizacji projektu – red.). Dobiegająca końca (czy na pewno?) epopeja z przetargiem Rail Baltica, czy też niedawny komunikat spółki CPK o opóźnieniu startu kolejnych przetargów na Koleje Dużych Prędkości to klasyczne przykłady, gdy rzeczywistość inwestycyjna wymyka się optymistycznym założeniom z prezentacji” – napisał na LinkedInie Bartłomiej Bartnik, dyrektor sprzedaży w firmie Spectis.

Spectis: napięcia budżetowe i poziom długu publicznego w centrum uwagi

– Obecnie w Polsce mamy do czynienia nie z kumulacją inwestycji budowlanych, lecz z kumulacją zamierzeń inwestycyjnych. Jest to różnica kolosalna. Na możliwą kumulację inwestycji zdecydowanie nie wskazuje łączna wartość portfela zamówień 22 wiodących grup budowlanych, która wynosi blisko 100 mld zł, notując skromny realny wzrost w granicach 5 proc. rok do roku – mówi Bartłomiej Sosna, ekspert rynku budowlanego w Spectisie. – Jeżeli chodzi o nowe kontrakty w ramach wielkich inwestycji, którymi rząd może się już pochwalić, to z punktu widzenia marketingu politycznego nie wygląda to imponująco. Oba kontrakty zawarte przez Budimex na roboty ziemne przy terminalu Port Polska oraz elektrowni jądrowej wartościowo porównać można z budową średniej wielkości obwodnicy powiatowej. Podobnie rzecz ma się z kontraktem Grupy Unibep na budynki modułowe dla budowniczych elektrowni atomowej. Tego typu średniej wielkości kontrakty rzędu 150-250 mln zł to kropla w morzu, a więc giną one w gąszczu setek podobnych kontraktów podpisywanych w Polsce każdego roku – dodaje.

Zdaniem eksperta planowane zawarcie na przełomie 2026/2027 r. kontraktu na generalne wykonawstwo terminala lotniczego Port Polska również nie spowoduje znaczącej kumulacji – wartość kontraktu na sam terminal będzie zapewne niewiele większa od dobiegającej końca budowy fabryki elektrycznych samochodów dostawczych Mercedesa w Jaworze, będącej obecnie jedną z największych aktywnych inwestycji kubaturowych w Polsce.

– Głównymi segmentami budownictwa, które mogłyby pchnąć rynek w kierunku umiarkowanej górki inwestycyjnej, są koleje i energetyka. Jednak w przypadku obu segmentów zauważamy już działania inwestorów mające na celu rozładowanie potencjalnej kumulacji. Choć w naszej ocenie głównym powodem wyhamowania aktywności przetargowej na KDP są oczekiwane w roku wyborczym napięcia budżetowe oraz poziom długu publicznego ocierający się o konstytucyjny próg ostrożnościowy na poziomie 55 proc. PKB – zauważa Sosna. – Podsumowując, opóźnienia inwestycyjne są nieodłączną częścią składową rynku budowlanego i nie jest to przypadłość tylko rynku polskiego. Warto podkreślić, że nie ma jednej konkretnej i dominującej strony procesu inwestycyjnego odpowiedzialnej za opóźnienia. Często powodem poślizgów są kwestie zgód środowiskowych i zdobywania pozwoleń, innym razem problemem są opóźniające się prace projektowe, czasem są to wykonawcy zażarcie wojujący w KIO i sądach o swoje racje, a jeszcze innym razem problem pojawia się na ostatnim etapie całej inwestycji, czyli samej budowie. W ostatnich latach branża budowlana wielokrotnie przerabiała wszystkie powyższe scenariusze. Z doświadczeń tych wyciągane są oczywiście pewne wnioski i wdrażane są działania naprawcze (szczególnie na poziomie legislacji), ale dzieje się to dość opieszale – podsumowuje.

PMR: obecne dane z budownictwa nie potwierdzają powszechnego przeciążenia mocy wykonawczych

– Narrację spółki CPK o konieczności przesunięcia inwestycji, by nie „zadławić” rynku wykonawczego, trudno uznać za pełne wyjaśnienie. W najbliższych latach może dojść do kumulacji projektów kolejowych, drogowych, energetycznych i obronnych, lecz ograniczenia obejmą głównie wybrane specjalizacje i doświadczoną kadrę, a nie cały rynek – komentuje Marcin Uryga, starszy analityk rynku budowlanego w firmie PMR. – Obecne dane nie potwierdzają powszechnego przeciążenia mocy wykonawczych. W okresie od stycznia do lipca 2026 r. produkcja budowlano-montażowa dużych i średnich firm była realnie o 2,5 proc. mniejsza niż rok wcześniej, choć roboty inwestycyjne wzrosły o ponad 9 proc. Rynek pozostaje zróżnicowany: część firm ma rekordowe portfele, inne odczuwają niedobór zamówień. W dużych przetargach GDDKiA i PKP PLK nadal startuje wielu oferentów, którzy wobec rewizji harmonogramów CPK próbują zabezpieczyć portfele na kolejne lata – dodaje.

Uryga podkreśla, że poważniejsze sygnały dotyczą finansowania. – Na początku sierpnia CPK zapowiadał w 2026 r. 87 postępowań o wartości ponad 54 mld zł, a kilka tygodni później uzasadniał spowolnienie możliwościami wykonawców. Wniosek o dokapitalizowanie spadł z ponad 10,9 mld zł do nieco ponad 7,4 mld zł (o 32 proc.), a podobne niedobory występowały w latach 2024-2025 (5,4 mld zł wobec planowanych 8,95 mld zł). W połączeniu z turbulencjami kadrowymi, paraliżem proceduralnym (brak środków z FEnIKS dla KDP), napiętą sytuacją fiskalną i aktualizacją programu wieloletniego procedowaną przez Stały Komitet Rady Ministrów, niepewność wokół projektu rośnie. Coraz bardziej prawdopodobna wydaje się rewizja i przeformułowanie strategii dla całej inwestycji – mówi Uryga. – Rynek budowlany nie potrzebuje dzisiaj przesuwania przetargów, lecz wiarygodnych harmonogramów umożliwiających firmom wykonawczym przygotowanie adekwatnych zasobów. Przesunięcie przetargów przez CPK nie wpłynie zasadniczo na korektę naszych prognoz na lata 2026-2027, gdyż przyjmowaliśmy wcześniej bardzo ostrożne założenia dotyczące tempa realizacji tej inwestycji. Nieco spłaszczy jednak dynamikę wzrostu w kolejnych latach. Warto zauważyć, że nawet mimo problemów CPK to właśnie segment budownictwa inżynieryjnego zachowuje najkorzystniejsze perspektywy. Mimo trudnego początku 2026 r. (ostra zima, niepewność związana z konfliktem na Bliskim Wschodzie) skala pozostałych wieloletnich programów inwestycyjnych utrzyma trend wzrostowy. Według naszych prognoz łączna wartość segmentu budownictwa inżynieryjnego przekroczy 141 mld zł w 2026 r. (wzrost o 3,1 proc. realnie) – podsumowuje.

– Jestem przekonany, że w CPK zrozumiano komunikacyjną gafę popełnioną w ostatnich dniach, kiedy próbowano nieudolność państwa przerzucić na branżę budowlaną, która ma ten projekt zrealizować – mówi Damian Kaźmierczak, wiceprezes i główny ekonomista Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. – Projekt Port Polska to niezwykle złożone przedsięwzięcie, realizowane według bardzo napiętego harmonogramu, a do tego skrajnie upolitycznione, dlatego nic dziwnego, że każda taka wpadka rezonuje podwójnie. Wszystko wskazuje na to, że z powodów organizacyjnych leżących po stronie spółki oraz z powodu wąskich gardeł w administracji część przetargów kolejowych rzeczywiście może się opóźnić. To nie jest dobra informacja dla branży. Jednocześnie trzeba jasno powiedzieć: polski rynek kolejowy dysponuje dziś tak dużym potencjałem wykonawczym, że nie będzie miał najmniejszych problemów z równoczesną realizacją rekordowych planów inwestycyjnych CPK i PKP PLK – przekonuje. Zastrzega, że nie jest też tak, że w samym projekcie nic się nie udaje. Trwają trudne przygotowania do budowy terminala, a w Łodzi rozpoczęto drążenie tunelu dla linii kolei dużych prędkości Łódź–Warszawa.