Spółki automotive nie mają lekko. Wyzwań nie brakuje

Spadek popytu na nowe samochody, spowolnienie gospodarcze czy bardziej restrykcyjne normy emisji spalin nie pozostaną bez wpływu na sytuację poddostawców części i akcesoriów samochodowych.

Coraz więcej argumentów przemawia za tym, że dla branży motoryzacyjnej w Polsce nadchodzą chudsze lata.

– Główny kierunek eksportowy, czyli Europa Zachodnia, notowała ośmioletni okres wzrostu sprzedaży nowych pojazdów osobowych. Jednak najlepsze czasy dla branży już minęły, a niższy popyt, spowolnienie gospodarcze, wzrost protekcjonizmu czy konieczność dostosowania się do bardziej restrykcyjnych norm emisji spalin sprawiają, że dla sektora rysują się niekorzystne perspektywy – wyjaśnia Grzegorz Sielewicz, główny ekonomista Coface w Polsce. Podkreśla, że polskie firmy mogą odczuć pogorszenie koniunktury mniej dotkliwie z uwagi na utrzymującą się konkurencyjność cen i jakości oraz wiele niedawno przeprowadzonych inwestycji, dzięki którym mogą nawet pozwolić zwiększyć wolumen produkcji motoryzacyjnej w naszym regionie kosztem Europy Zachodniej.

Wyzwania na horyzoncie

Branża nie zdążyła się jeszcze otrząsnąć po spadku produkcji w II połowie 2018 r. w związku z wprowadzeniem nowych norm emisji spalin, a już regulator przygotowuje rynek na kolejne zaostrzenie norm. Tym razem chodzi o Euro 6-TEMP, która ma zacząć obowiązywać w Unii Europejskiej od początku września 2019 r.

– Producenci i dostawcy części w II połowie 2018 r. zostali wyraźnie zaskoczeni poprzednio wprowadzonymi zmianami w dopuszczaniu samochodów do sprzedaży i rejestracji. W szczególności problemem okazała się nowa procedura pomiaru. Warto zauważyć, że od września 2018 r. do końca roku sprzedaż i rejestracja nowych samochodów spadała w całej Unii Europejskiej, a wiele koncernów, przede wszystkim Volkswagen, zostało z gigantycznymi zapasami nowych modeli czekających na dopuszczenie – wskazuje Jakub Szkopek, analityk DM mBanku.

Producenci samochodów podobnie jak w poprzednim roku w końcówce wakacji (lipiec–sierpień) będą chcieli uplasować jak najwięcej modeli na rynku w związku z oczekiwanym zaostrzeniem norm (możliwe przeceny). To może zwiększyć sprzedaż w zwykle najsłabszych miesiącach wakacyjnych. – Obawiamy się jednak, że rynek finansowy może ostrożnie podchodzić do inwestycji w akcje producentów i poddostawców w obawie przed nowymi normami wchodzącymi w życie. Wśród polskich poddostawców rok temu nowe normy najbardziej odczuł Boryszew (w szczególności spadek zamówień w relacjach z Grupą VW), który poza tym będzie się musiał zmierzyć z wysokim zadłużeniem. Wśród innych spółek, które mogą odczuć spadek zamówień spowodowany zmianą norm, są Alumetal, IzoBlok, Mangata oraz SanoK RC – uważa ekspert.

Osłabienie popytu w branży motoryzacyjnej to jednak niejedyne zmartwienie producentów części i podzespołów. Jednym z głównych wyzwań pozostaje presja na wzrost kosztów, przekładając się na spadek rentowności spółek automotive, co było już wyraźnie widoczne w wynikach 2018 r. Nie wszystkie spółki miały możliwość podwyżek cen, które zrekompensowałyby rosnące koszty. W takich wymagających warunkach utrzymanie rentowności może być nie lada wyzwaniem dla krajowych producentów.

– Wzrost wynagrodzeń i cen energii może zmniejszyć konkurencyjność polskich wytwórców. Wydaje się jednak, że najgorsze mają już za sobą. Zeszłoroczny wzrost kosztów zauważalnie odbił się na marżach – mimo sprzyjającej sytuacji rynkowej wielu producentów części odnotowało spadek marż – zwraca uwagę Adam Łukojć, zarządzający portfelami w Allianz TFI.

Marże pod presją

W trudniejszej sytuacji są tacy poddostawcy komponentów, jak Sanok RC, Boryszew czy Groclin. W ich przypadku ceny zawarte w kontraktach z odbiorcami z branży motoryzacyjnej są sztywne i wynikają z wieloletnich umów. Dlatego często wzrost kosztów muszą brać na siebie, czego efektem jest spadek rentowności. Dlatego ich zarządy podejmują działania, by odbudować lub przynajmniej utrzymać rentowność. Sanok RC oczekuje wraz z uruchamianiem nowych projektów dla motoryzacji większej dynamiki przychodów niż dotychczas.

– W dłuższym terminie pozytywny efekt będzie widoczny również na poziomie marż. W początkowej fazie wdrażanie do produkcji nowych zleceń oznacza wzmożony wysiłek organizacyjny, potrzebne są procesy optymalizacji produkcji, a osiągane w początkowym okresie marże są zdecydowanie poniżej zakładanych docelowo niż po okresie optymalizacji procesu produkcyjnego i dojścia wolumenów produkcji danego modelu samochodu do zakładanych wielkości – wskazywał przy okazji publikacji wyników za I kwartał Piotra Szamburski, prezes Sanoka RC.

W przypadku Groclinu postępujący spadek przychodów z kontraktów realizowanych w polskich zakładach, presja cen i nasilająca się konkurencja w branży automotive zmusiły spółkę do przeprowadzenia restrukturyzacji. Zarząd zaplanował wygaszenie wszystkich nierentownych kontraktów, skupiając się tylko na tych z dodatnią marżą. W celu uwolnienia gotówki i zmniejszenia zadłużenia sprzedano też część aktywów. Zdecydowano także o przeniesieniu produkcji do należących do grupy zakładów na Ukrainie, gdzie koszty działalności są niższe niż w Polsce.

– Aby utrzymać jakość oferowanych produktów oraz skupić się na budowie wizerunku marki Groclin na rynku europejskim, musimy budować naszą konkurencyjność, nie tylko poprzez utrzymywanie kosztów na rozsądnym poziomie, ale także szukanie szans w nowych sektorach. Należy pamiętać, że segment poszyć to nie tylko wyposażenie samochodów osobowych, ale także samochodów ciężarowych, pociągów, autobusów i wielu innych – tłumaczył niedawno Andre Gerstner, prezes Groclinu.

Szanse poprawy

Na tle innych giełdowych spółek z branży stosunkowo dobrze radzą Alumetal czy Mangata, czego potwierdzeniem są nieznacznie poprawiające się marże na przestrzeni kilku ostatnich kwartałów, licząc rok do roku.

– Dane z niemieckiej gospodarki wciąż nie napawają optymizmem. Branża automotive znajduje się pod presją, co pokazują między innymi czerwcowe dane na temat produkcji samochodów osobowych w Niemczech, która rok do roku spadła o blisko 25 proc. Alumetalowi dodatkowo ciążą ceny złomu, które znajdują się na wieloletnich minimach – w tej sytuacji część dostawców woli przeczekać ten okres, co ostatecznie przekłada się na spadek marż spółki, która i tak jest jedną z najwyższych w branży, w związku z czym ma większą przestrzeń negocjacyjną – podkreśla Tomasz Mazurek, analityk BM BNP Paribas. Spółka mimo wszystko notuje systematycznie wzrosty wolumenu sprzedaży, przy jednoczesnym ich spadku u zagranicznych konkurentów, co może oznaczać większą jej konkurencyjność i tym samym w horyzoncie kilku kolejnych kwartałów powiększanie udziału w rynku. – Alumetal stara się jednocześnie maksymalizować wolumeny, pod warunkiem że będą one rentowne, zaś w pesymistycznym scenariuszu, kiedy warunki zmusiłyby do produkcji poniżej kosztów, spółka jest gotowa wyłączyć piece. Sytuacja na rynku sprawia, że wykruszają się mniejsi i słabsi gracze, dzięki czemu w dłuższym terminie upatrujemy szansy w zwiększeniu udziałów rynkowych, co powinno pomóc przeczekać w miarę bezpiecznie okres trudnego otoczenia rynkowego oraz także przełożyć się na wyniki – uważa Mazurek.