Korytarz logistyczny Bałtyk–Polska–Ukraina znowu może mocno zyskać na znaczeniu, zwłaszcza w kontekście blokady działalności czarnomorskich portów naszego wschodniego sąsiada spowodowanej zbrojnymi atakami Rosji. Wzrostu zakresu świadczonych usług na tym szlaku oczekuje m.in. Zbigniew Prus, prezes PKP Cargo. Jego zdaniem jest to bezpośrednio związane z rosnącym znaczeniem alternatywnych szlaków transportowych w stosunku do tras przebiegających przez ukraińskie porty.
– Sytuacja ta skłania ukraiński biznes do przenoszenia części potoków towarowych na bezpieczniejsze szlaki lądowo-morskie prowadzące przez Polskę. Pojawiają się pytania klientów, zmieniają się kierunki transportu, a do polskich portów trafiają kolejne, konkretne wolumeny ładunków – informuje Prus. Liczy, że kierowana przez niego grupa również będzie przewozić coraz więcej towarów z i na Ukrainę.
PKP Cargo chce modernizacji torów z polskich portów w kierunku Ukrainy
Na razie udział PKP Cargo w obsłudze korytarza Bałtyk–Polska–Ukraina utrzymuje się na poziomie zbliżonym do ubiegłorocznego. Ponadto świadczone w tej relacji usługi logistyczne nie są kluczowe w działalności spółki, mimo że mają kompleksowy charakter. Obecnie grupa szczególnie duży nacisk kładzie na kolejowy transport towarów oraz operacje przeładunkowe, które umożliwiają zmianę środka transportu, konsolidację ładunków oraz sprawną organizację przewozów, zwłaszcza w rejonie granicy polsko-ukraińskiej.
Czytaj więcej
Transport lotniczy odpowiada za niewielką część przewozów towarowych w Polsce, ale jego znaczenie rośnie. Spółki liczą, że projekt inwestycyjny Por...
Uzupełnieniem są usługi agencji celnej. – Połączenie obsługi celnej i przeładunkowej pozwala ograniczyć czas postoju oraz usprawnić organizację przewozów. Ma to szczególne znaczenie w transporcie kolejowym, gdzie czas realizacji operacji granicznych wpływa na efektywne wykorzystanie taboru i zdolności przewozowych – twierdzi Prus. Dodaje, że wśród najczęściej przewożonych z Ukrainy do Polski towarów znajdują się m.in. zboże, oleje, metale i produkty hutnicze. W kierunku przeciwnym transportowany jest znacznie szerszy asortyment ładunków. Składają się na niego m.in. paliwa, maszyny, części zamienne, żywność, artykuły chemiczne oraz materiały budowlane i wiele innych produktów, które można przewozić w kontenerach.
– Obecny stan i funkcjonowanie korytarza logistycznego Bałtyk–Polska–Ukraina można ocenić jako stabilne i operacyjnie wydolne w warunkach standardowych. Jednocześnie obecna infrastruktura wciąż nie zapewnia możliwości sprawnej obsługi skokowych wzrostów wolumenów, które mogą być związane z ograniczonym funkcjonowaniem ukraińskich portów nad Morzem Czarnym – zauważa Prus. Jego zdaniem największe ograniczenia dotyczą infrastruktury granicznej oraz przepustowości kolejowych połączeń prowadzących do polskich portów.
Dużym wyzwaniem pozostaje niewystarczająca liczba stanowisk kontrolnych oraz czasochłonność kontroli celnych i granicznych. Dotyczy to również ograniczeń występujących w portach morskich. Chodzi m.in. o dostępność terminali zbożowych, pojemność magazynów portowych, liczbę stanowisk załadunku statków, dostępność urządzeń przeładunkowych oraz przepustowość infrastruktury kolejowej na terenie portów. – Sprawny transport kolejowy nie zapewni zwiększenia przewozów bez odpowiednich zdolności przeładunkowych portów. Jeżeli liczba napływających pociągów będzie większa niż możliwości załadunku statku, może dojść do kumulacji składów oczekujących na rozładunek – przekonuje Prus.
Prezes PKP Cargo ocenia, że do usprawnienia funkcjonowania korytarza Bałtyk–Polska–Ukraina, w pierwszej kolejności potrzebne są inwestycje zwiększające przepustowość infrastruktury kolejowej. Ważne jest zwłaszcza zakończenie modernizacji linii prowadzących z portów w Gdańsku i Gdyni w kierunku wschodniej Polski oraz rozwój połączeń kolejowych z Ukrainą. Ponadto konieczne są inwestycje w infrastrukturę przejść granicznych, zwiększenie liczby stanowisk kontrolnych, automatyzację odpraw celnych oraz rozwój cyfrowych systemów zarządzania ładunkami.
– Korytarz Bałtyk–Polska–Ukraina warto przy tym postrzegać nie tylko jako rozwiązanie odpowiadające na obecne potrzeby transportowe, ale również jako inwestycję w przyszłą odbudowę Ukrainy. Powinien być rozwijany jako długoterminowy, europejski system logistyczny, a nie wyłącznie jako rozwiązanie tranzytowe funkcjonujące na czas wojny – podkreśla Prus.
Orlen i Unimot postulują zwiększenie przepustowości przejść granicznych
Korytarz Bałtyk–Polska–Ukraina, w tym jego odcinek polsko-ukraiński, odgrywają istotne znaczenie w działalności grupy Orlen, zwłaszcza w zakresie eksportu paliw, asfaltów, olejów silnikowych i środków smarnych. W przypadku importu jego rola jest niewielka. „Grupa Orlen jest największym dostawcą paliw silnikowych na rynek ukraiński. Dostawy realizowane są z rafinerii w Polsce i na Litwie, z wykorzystaniem korytarza Polska–Ukraina” – podaje dział prasowy spółki. Jednocześnie zastrzega, że koncern nie realizuje dostaw ropy naftowej ani do Ukrainy, ani z Ukrainy. O szczegółach dotyczących konkretnych relacji i szlaków transportowych nie informuje, gdyż są to dane wrażliwe i nie mogą być upublicznione. Wiadomo za to, że przewozy z i do Ukrainy realizuje głównie zależna firma Orlen Kolej i w mniejszej skali podmioty zewnętrzne.
Czytaj więcej
Ukraińskie siły zbrojne zadają bolesne ciosy Rosji, a prezydent Zełenski ostro gra na arenie międzynarodowej. To jednak nie zmienia faktu, że z obe...
Koncern nie przekazuje też informacji na temat prognoz dotyczących zakresu, wolumenów i wartości planowanych operacji logistycznych. Jego zdaniem w kolejnych kwartałach znaczenie korytarza będzie uzależnione od sytuacji wojennej na Wschodzie, dostępności infrastruktury transportowej, przepustowości przejść granicznych oraz możliwości obsługi po stronie ukraińskiej. Orlen wskazuje też na kluczowe wąskie gardła, które występują przede wszystkim na przejściach granicznych. „Istotnym wyzwaniem pozostaje również wydolność terminali rozładunkowych po stronie ukraińskiej, która przy znaczących potrzebach przewozowych może ograniczać płynność obsługi ładunków. Z perspektywy grupy Orlen dalsze usprawnianie infrastruktury granicznej i terminalowej miałoby istotne znaczenie dla poprawy funkcjonowania całego korytarza” – twierdzi spółka.
W związku z tym postuluje m.in. odtworzenie przejść granicznych w ruchu kolejowym, takich jak Hrebenne czy Werchrata. Wskazuje też na konieczność inwestycji w rozwój terminali przeładunkowych, modernizację i cyfryzację odpraw granicznych i celnych oraz zapewnienie efektywnych połączeń z portów w Gdańsku i Gdyni w kierunku granicy z Ukrainą. W ocenie Orlenu część tych działań, zwłaszcza wymagających koordynacji po obu stronach granicy, pozostaje jednak trudna do pełnego wdrożenia w warunkach trwającej wojny.
Nie zmienia to faktu, że w obecnych uwarunkowaniach geopolitycznych korytarz Bałtyk–Polska–Ukraina powinien być traktowany jako element strategicznej infrastruktury łączącej UE z Ukrainą. „Jego znaczenie wykracza poza bieżącą obsługę przewozów – wpływa również na odporność łańcuchów dostaw, bezpieczeństwo logistyczne regionu oraz możliwości utrzymania i rozwoju wymiany handlowej z Ukrainą” – przekonuje Orlen.
Nasi wschodni sąsiedzi są istotnym odbiorcą paliw ciekłych, zwłaszcza oleju napędowego i LPG, eksportowanych przez grupę Unimot. W realizacji dostaw wykorzystywana jest m.in. infrastruktura logistyczna grupy w Jaśle i Piotrkowie Trybunalskim. – W dłuższej perspektywie, wraz z odbudową Ukrainy, może również wzrosnąć zapotrzebowanie na inne produkty, m.in. asfalty drogowe i lepiszcza do produkcji pap dachowych – mówi Krzysztof Kopeć, kierownik działu komunikacji Unimotu.
Jego zdaniem utrzymujące się zagrożenia dla żeglugi i infrastruktury portowej na Morzu Czarnym zwiększają znaczenie alternatywnych tras lądowych, jednak nie oznaczają całkowitego zastąpienia transportu morskiego. Niezależnie od tego za potrzebne uważa równoległe zwiększanie przepustowości kolei, dróg, terminali przeładunkowych i przejść granicznych. – Istotne są zwłaszcza inwestycje na kierunkach prowadzących do Dorohuska i Medyki, rozwój infrastruktury przeładunkowej oraz stopniowa poprawa kompatybilności sieci kolejowych Polski i Ukrainy. Równie ważna jest cyfryzacja i lepsza koordynacja odpraw po obu stronach granicy – ocenia Kopeć.
Według Azotów, kolej na trasach do Ukrainy musi przyspieszyć
Na rynek ukraiński istotne wolumeny nawozów eksportują Azoty. W tym zakresie korzystają zarówno z usług realizowanych przez firmy z grupy, jak i przez podmioty zewnętrzne. Koncern obsługuje m.in. zależna spółka GA Koltar (przewozy kolejowe) oraz BBM Gdynia, Fosfory Gdańsk i GA Police (terminale przeładunkowe).
Koncern w swojej strategii stawia na komercjalizację aktywów logistycznych. W tym roku rozpoczął obsługę nowych ładunków w należących do niego terminalach. – Trudno jednak mówić o pełnym korytarzu Bałtyk–Polska–Ukraina. Naszą działalność usługową w zakresie logistyki można wydzielić jako dwie odrębne relacje: Bałtyk–Polska, w ramach której świadczymy usługi przeładunkowo-przewozowe, oraz Polska–Ukraina, obejmującą eksport produktów i usługi przewozowe – tłumaczy Piotr Szajczyk, wiceprezes Azotów.
Dodaje, że w ujęciu eksportowym największą grupę wolumenową stanowią i nadal będą stanowić nawozy w relacji grupa Azoty–Ukraina. Dodatkowo mogą pojawiać się większe wolumeny produktów chemicznych, takich jak kwas siarkowy czy kwas azotowy. Z kolei w imporcie spodziewa się wzrostu przewozów i przeładunków płodów rolnych.
– Na rynku widoczne jest ponowne zwiększenie znaczenia transportu kolejowego. Ze względu na ograniczone możliwości ekspedycji, m.in. zbóż przez port w Odessie, w kolejnych kwartałach można oczekiwać tendencji wzrostowej w zakresie obsługiwanych wolumenów – przypuszcza Szajczyk.
Jego zdaniem Polska inwestując w korytarz Bałtyk–Polska–Ukraina powinna zacząć od zwiększenia przepustowości na wschodniej granicy. Za konieczne uznaje zwłaszcza zwiększenie przepustowości kolejowych przejść granicznych, a także ich liczby. Ponadto należałoby uprościć procedury tranzytowe dla towarów z Ukrainy. – Jako kraj powinniśmy intensywnie rozwijać infrastrukturę kolejową. Należy również podnosić parametry techniczne szlaków kolejowych, tak aby możliwe było prowadzenie długich i ciężkich pociągów, a tym samym docelowo zwiększenie średniej prędkości pociągów towarowych, nawet dwukrotnie – postuluje Szajczyk.
Na nasze pytania nie odpowiedziało OT Logistics. Powodem mogły być roszady w zarządzie. Zanim do nich doszło, były już prezes Kamil Jedynak informował o nowych pytaniach, zmianach kierunków transportu i konkretnych wolumenach trafiających już do polskich portów w związku z blokadą ukraińskich portów. Spółka liczyła, że poprzez jej terminale portowe w Gdyni i Świnoujściu będzie mogła obsługiwać istotne wolumeny ładunków transportowanych z i do Ukrainy.
