Możliwości oszczędzania mamy bez liku

Wywiad | Mark Schwab prezes sojuszu lotniczego Star Alliance

Przed chwilą dał pan nagrodę pracownikowi sojuszu, który pomógł liniom oszczędzić 10 mln USD na kosztach paliwa w roku 2012. Jakie inne korzyści finansowe mogą mieć linie lotnicze dzięki członkostwie w sojuszu?

Dzisiaj właśnie powiedziałem również prezesom linii należącym do Stara, że ich korzyści finansowe mogą być ogromne i znacznie wykraczające poza oczywistość, jaką jest wzajemne dowożenie sobie pasażerów. W naszej branży jest mnóstwo możliwości robienia wspólnych zakupów. I okazuje się, że największe oszczędności można zrobić dzięki wspólnym zakupom paliwa lotniczego. Mechanizm tych zakupów jest taki: wysyłamy swoich ludzi na te lotniska, z których korzysta najwięcej przewoźników Stara – na przykład Hongkong czy Pekin – gdzie mamy przynajmniej 8–9 linii starowskich, z których jednak każdy osobno nie jest liczącym się klientem i nie ma co liczyć na zniżki w zakupach. Natomiast, kiedy Star składa jedno zamówienie w imieniu wszystkich, natychmiast cena jest bardziej korzystna. Liczymy, że w 2013 r. może nam się udać oszczędzić dzięki tej akcji nawet 40 mln USD. Zainteresowanie przewoźników jest coraz większe. W Starze mamy specjalną komórkę, która współpracuje z odpowiedzialnymi za zakupy paliwa lotniczego w poszczególnych liniach. I to jej pracownicy już kontaktują się z firmami paliwowymi i w imieniu przewoźników negocjują ceny.

Jesienią 2011 roku na lotnisku w Addis Abebie była ekspozycja nowych foteli samolotowych. Były lżejsze i wygodniejsze. Wiem, że kupiła je Lufthansa, która zachęcała innych przewoźników do rozważenia tego modelu w nowo kupowanych samolotach. Czy z tego coś wyszło?

Te siedzenia już są zamontowane w nowych maszynach należących do trzech przewoźników, którzy łącznie oszczędzili ponad 5 mln USD – bo zamówili je wspólnie. Te oszczędności będą się zwiększać, bo lżejszy samolot, to także mniejsze zużycie paliwa. Ale tak, jak w przypadku paliwa działa już prawo skali i oszczędności są natychmiastowe. Inaczej się rozmawia z klientem, który chce kupić kilkadziesiąt tysięcy foteli, a inaczej z takim, których chce ich kupić kilka tysięcy.

Jak daleko mogą pójść takie wspólne zakupy. W pewnym miejscu jednak trzeba się zatrzymać, bo linie, nawet z tego samego sojuszu, lubią się różnić?

Podobne oszczędności można zrobić kompletując wyposażenie samolotu, drobiazgi rozdawane pasażerom, nawet chusteczki higieniczne czy kosmetyczki. Nie jest przecież wielkim problemem uzgodnienie między przewoźnikami, jak powinny one wyglądać. To, czym muszą się różnić, to logo przewoźnika. Wspólnie kupujemy wywieszki bagażowe, papier do druku. Znacznie szybciej i taniej jest kupić raz, a nie 27 razy – kiedy każdyprzewoźnik robi to na własną rękę. Przewoźnicy Stara mają też wspólne poczekalnie na lotniskach, coraz częściej są to także wspólne terminale. Mogą być jeszcze wspólne punkty odprawy czy biura. Można wynająć wspólną obsługę bagażu. Jeśli potrzebna jest obsługa ośmiu lotów, a nie jednego, to cena także spada. Możliwości oszczędzania mamy bez liku. Przy tym często pasażer takich zmian nawet nie zauważa bądź widzi, że podróż stała się wygodniejsza, a bilety nie drożeją.

Z sojuszami jest tak, że zawsze jest lepiej być w nich, niż poza nimi

W członkostwie Star Alliance widać wyraźnie spory ruch i to w obydwie strony. W I połowie 2013 r. ma być przyjęta tajwańska linia Eva Air, ale prawdopodobnie odejdzie brazylijski TAM. Gdzie teraz Star będzie szukał nowych partnerów?

Tam, gdzie rosną rynki przewozowe. I tam, gdzie jeszcze nie mamy linii członkowskiej.

Czyli Indie? Rosja?

Tak, potrzebujemy jakiegoś rozwiązania na rynku indyjskim. Ponad rok temu zawieszone zostały negocjacje z Air India, ponieważ doszliśmy do wniosku, że ta linia nie jest gotowa. Tyle że i na samym rynku indyjskim dochodzi teraz do poważnych zmian – są fuzje, inne linie walczą o przetrwanie, bankrutują, koszty operowania są bardzo wysokie. Musimy więc poczekać, aż rynek się ustabilizuje, żeby można było powrócić do rozmów z którymś z przewoźników. Zgadzam się – jest to ważny rynek, ale nie można tam szukać partnera za wszelką cenę. Ale rynek jest tak duży i tak ważny, że jesteśmy nawet gotowi przyjąć dwóch przewoźników, tak jak jest to w Chinach. Czekamy jednak, żeby rynek się ustabilizował.

W Rosji Star bezskutecznie szuka partnera. Dlaczego jest tak trudno. Tam są przecież setki przewoźników?

Tak, ale trzeba znaleźć odpowiedniego, który jest w stanie spełnić nasze wymagania. Największa linia – Aerofłot – jest już członkiem SkyTeam. S7 należy do Oneworld. Z kolei inne linie nie mają wystarczająco rozbudowanej siatki, aby spełniały nasze warunki i mogły zapewnić połączenia liniom, które już do Rosji latają. W samej Moskwie jest kilka lotnisk, więc marzenia o operacjach pod jednym dachem są nieziszczalne. Więc sytuacja, kiedy nasze linie przylatują na jedno lotnisko, a rosyjscy partnerzy odlatują z innych, jest nie do zaakceptowania. Dla Stara każda nowa linia musi być w pełni zintegrowana z resztą.

To już jest nieaktualne, bo Virgin Atlantic został przejęty przez Deltę, ale czemu nie chciał pan tego przewoźnika w Star Alliance?

Bo wnosił do naszej siatki dwa połączenia na karaibskich wyspach – Tobago i Grenada. To za mało.

W tej chwili europejscy członkowie Stara ostro konkurują z liniami bliskowschodnimi. Czy któryś z nich chciał wstąpić do Stara, żeby ułatwić sobie dostęp do europejskiego rynku?

To świetne linie, ale znów: nie wniosą do naszej siatki nic szczególnego. W Starze są już Turkish Airlines i EgyptAir, więc zyski byłyby minimalne.

Ale z drugiej strony widać, że i w samym Starze linie ze sobą ostro konkurują, czasami bardzo zażarcie. Mówię tu zwłaszcza o Lufthansie i Turkish Airlines, ale i o LOT i Austrian Airlines czy również Lufthansie. Czy takie starcia były w założeniu sojuszu?

Nawet jeśli linie ze sobą konkurują, to i tak mają korzyści – dostęp do programów lojalnościowych, możliwość wspólnych połączeń. Ale nie ma żadnych umów o zakazie konkurencji i to jest bardzo zdrowe. Na przykład w połączeniach z Europy do Azji cztery linie europejskie konkurują z trzema przewoźnikami azjatyckimi i Turkishem, który jest pośrodku. I jaki jest efekt? Niższe ceny biletów. Pewnie trochę frustracji ze strony samych przewoźników. Ale w końcu wszystkim się to opłaca. Bo z sojuszami jest tak, że zawsze jest lepiej być w nich, niż poza nimi.

CV

Mark Schwab

jest szefem

Star Alliance

od stycznia 2012 r. Wcześniej był prezesem amerykańskiej linii United, jeszcze wcześniej pracował w American Airlines i US Airways. Karierę zaczynał w 1975 r. w nieistniejących już dziś Pan American World Airways, jako przedstawiciel linii w Rio de Janeiro. Potem awansował kolejno na szefa Panamu regionu Ameryki Łacińskiej, Europy oraz Azji. Skończył stosunki międzynarodowe na University of Virginia.