Prezes ZUE: Perspektywy rynku kolejowego rysują się optymistycznie

Skrócenie okresu realizacji inwestycji zmniejszy ryzyko związane ze zmianą cen materiałów - mówi Wiesław Nowak, prezes ZUE.

„Mamy okres przejściowy między perspektywami unijnymi i niewiele przetargów. PKP PLK mają w tym roku ogłosić postępowania o wartości 15–17 mld zł, ale czekają na potwierdzenie finansowania. Jeśli przetargi pojawią się w drugim półroczu, nie będzie jeszcze źle, ale dalsze opóźnienia zwiększają ryzyko powtórki scenariusza znanego z przeszłości: głód kontraktów, wojna cenowa, a potem kumulacja przetargów i prac, wzrost kosztów wykonawstwa – i w efekcie kłopoty z rentownością realizowanych zleceń" – mówił pan w marcu tego roku. Mamy sierpień i inwestycyjnej ofensywy na kolei wciąż nie widać, a dostęp do unijnych funduszy nieuzgodniony...

Kiedy w zeszłym roku pojawiły się bardzo optymistyczne zapowiedzi, że PKP PLK ogłoszą w 2021 r. przetargi o wartości rzędu 17 mld złotych, wiedzieliśmy, że to kwoty zbyt ambitne, ale mimo wszystko robiły wrażenie. Później nastąpiły m.in. zmiany przepisów środowiskowych, opóźniały się też rozmowy na temat akceptacji przez Komisję Europejską Krajowego Planu Odbudowy, nie ma też decyzji w sprawie innych programów, jak FEnIKS, a to ma zasadniczy wpływ na możliwość ogłaszania przetargów kolejowych. Budowniczowie autostrad mają w przejściowym okresie trochę łatwiej, bo inwestycje są prowadzone w oparciu o Krajowy Fundusz Drogowy, który nie ma swojego odpowiednika w branży, w której działamy.

W pierwszym półroczu odbyło się kilkanaście mniejszych przetargów i dwa większe. Rzeczywistość jest taka, że dziś PKP PLK twierdzą, że są formalnie gotowe do rozpisania dużych przetargów, jak tylko uzyskają potwierdzenie finansowania. Czekamy, trudno mi wypowiadać się co do czasookresu, w którym zostanie zatwierdzony przez UE Krajowy Plan Odbudowy dla Polski; wiemy, że data ta się przesuwa, kolejny wskazywany termin to jesień tego roku. Finalnie z tych zapowiadanych kilkunastu miliardów na ten rok zrobiło się 10 mld złotych, a przetargi miałyby być ogłoszone na przełomie III i IV kwartału. To oznaczałoby, że rozstrzygnięcia – biorąc pod uwagę odwołania itp. – realnie nastąpiłyby pod koniec pierwszej połowy przyszłego roku.

Zakładając, że wyjaśni się kwestia finansowania i PKP PLK będą się trzymać planu, perspektywy rynku kolejowego rysują się optymistycznie: w kolejnych latach co roku ma być ogłaszanych po kilkanaście przetargów o łącznej wartości kilkunastu miliardów złotych. Ponadto większość postępowań ma być ogłaszana w formule „buduj", co oznacza, że wykonawca nie będzie musiał poświęcać roku, dwóch lat na wykonanie dokumentacji projektowej. Skrócenie okresu realizacji inwestycji zmniejszy ryzyko związane ze zmianą cen materiałów.

Przyszłość zapowiada się dobrze, ale tu i teraz mamy posuchę. Jak to wpłynie na ZUE?

Mamy w portfelu zamówienia o wartości 1,2 mld zł, na podpisanie czekają jeszcze zlecenia o wartości ponad 300 mln zł. Taka wartość portfela pozwala w miarę spokojne przeczekać okres, aż ruszą przetargi z nowej perspektywy inwestycyjnej, ale oczywiście nie jest dla nas satysfakcjonująca.

Ponadto sprawnie pozyskujemy zlecenia na rynku infrastruktury miejskiej i przygotowujemy oferty na rynku kolejowym poza Polską.

Jak mocna jest walka o zlecenia na rynku kolejowym i czy jest ryzyko powtórki sytuacji z poprzedniego przejścia ze starej do nowej perspektywy unijnej?

W tej chwili widać głód zleceń i firmy biorą z rynku, co się da. Jesteśmy bardzo ostrożni, wyciągnęliśmy lekcję z 2016 r. Sytuacja jest wręcz gorsza niż wtedy, bo od pewnego czasu gros postępowań ma formę aukcji internetowej. Wykonawcy składają oferty, a potem licytują w dół. To działa, kiedy rynek jest zbalansowany. Kiedy zleceń jest mało, system przestaje być efektywny. Do każdego postępowania podchodzi kilkanaście firm – bliżej 20 niż ponad 10 – co prowadzi do wręcz pokerowych licytacji i wynaturzeń. Dodatkowo zwyżki cen materiałów są dużo, dużo wyższe niż w latach 2016–2017. Jak to się ma do aukcyjnego systemu rozstrzygania przetargów, nie muszę tłumaczyć. Jako przykład podam przetarg na infrastrukturę torowo-peronową stacji Olsztyn Główny. Przy kosztorysie inwestorskim rzędu 153 mln zł wpłynęło 12 ofert w przedziałach od 550 mln zł do prawie 1,2 mld zł. Zobaczymy, jaki będzie wynik końcowy, trudno uwierzyć, że ceny zejdą aż do poziomu inwestorskiego, choć generalnie gros aukcji kończy się właśnie ceną dużo niższą od budżetu.

Nie ma żadnej prekwali­fikacji?

Zamawiający stawia pewne warunki, w zależności od zadania większe lub mniejsze. Na razie rozstrzygane są mniejsze przetargi, od kilkunastu do 30 mln zł, do nich kwalifikować się może wiele firm. Kiedy mówimy o przetargach rzędu dużych kilkuset milionów czy ponad miliarda złotych, podmiotów siłą rzeczy jest mniej.

Dziś tematem numer jeden w budownictwie są rosnące koszty. Jak radzicie sobie z tym problemem?

Wiele kontraktów jest już w końcowej fazie i na ich potrzeby wcześniej zamawialiśmy i zabezpieczaliśmy podstawowe, strategiczne materiały, jak stal czy wyroby z betonu. Dlatego zmiany cen nie obciążają znacząco rentowności tych kontraktów. Jako duży zamawiający staramy się działać w oparciu o umowy ramowe z dostawcami.

Jeśli chodzi o nowe postępowania, kalkulujemy oferty w oparciu o bieżące ceny. To oczywiście i tak nie rozwiązuje problemów, bo np. wahania notowań cen miedzi, używanej do trakcji, potrafią być bardzo duże. Generalnie rynek surowców i materiałów tak dynamicznie się zmienia, że trudno dziś odpowiedzialnie powiedzieć, czy to już koniec zwyżek, czy tylko przystanek.

Jak skutecznym mechanizmem jest waloryzacja?

Sam mechanizm uczciwie po połowie dzieli ryzyko zmian cen materiałów między zamawiającego i wykonawcę, problemem jest zapis o tym, że waloryzacja nie może przekroczyć 5 proc. wartości kontraktu. Przy tak gwałtownych zwyżkach, jakie obserwujemy w ostatnich miesiącach, nie pozwala to pokryć kosztów. Wzór powinien być przemyślany jeszcze raz, organizacje przedsiębiorców głośno o tym mówią, druga strona nie mówi „nie", ale jaki będzie efekt, na razie trudno przewidzieć.

Wspomniał pan o rynku infrastruktury miejskiej – czy tam łatwiej o zlecenia? Jaki jest udział tego segmentu w waszym portfelu?

To ponad 20 proc. To nie jest rynek „lepszy" od kolejowego. Konkurencja jest wszędzie, ale aukcje zdarzają się rzadziej. Po pierwsze, skala jest oczywiście dużo mniejsza: przetargi za 20–40 mln zł to już są duże tematy, na kolei to drobnostki. Po drugie, od ogłoszenia przetargu do rozstrzygnięcia mija mniej czasu niż na kolei, zazwyczaj dwa, trzy miesiące. Realizacja trwa średnio rok, dwa lata, co ogranicza ryzyko zmiany cen.

Samorządy jak dotąd nie wycofywały się ze swoich planów i w zakresie infrastruktury miejskiej jest jeszcze sporo do zrobienia.

CV

Wiesław Nowak, ukończył Akademię Górniczo-Hutniczą w Krakowie na Wydziale Elektrotechniki, Automatyki i Elektroniki. Jest założycielem rozwijanej od 1991 r. Grupy ZUE. Od 15 listopada 2002 r. pełni funkcję prezesa ZUE. W 1991 r. utworzył Zakład Urządzeń Energoelektronicznych Radiotech. W 2000 r. kupił akcje spółki torowo-drogowej PREFTOR, której w latach 2000–2004 był prezesem.