Co złego się dzieje z Boeingiem?

Amerykański koncern lotniczy kiedyś zadziwiał świat innowacjami, ale obecnie jego samoloty stały się zaskakująco awaryjne. To skutek wdrażanej od ponad ćwierć wieku kultury korporacyjnej opartej na cięciu kosztów za wszelką cenę i lekceważenia kwestii jakości.

„To ptak! To samolot! Nie! To spadające części Boeinga!” – mówi złośliwy mem nawiązujący do starych komiksów o Supermanie. To, że krąży on po internecie, świadczy o tym, jak w ostatnich miesiącach pogorszyła się reputacja Boeinga, po serii kompromitujących usterek i wypadków z udziałem wyprodukowanych przez niego samolotów. Część wyszukiwarek połączeń lotniczych zaczęła udostępniać klientom możliwość unikania lotów obsługiwanych przez „feralne” samoloty Boeing 737 Max 9 i Max 8. Akcje Boeinga straciły od początku roku około 25 proc. Zaczęły odzyskiwać straty dopiero wtedy, gdy Dave Calhoun, prezes tego koncernu, zapowiedział, że wraz z końcem roku zrezygnuje ze stanowiska. Zmiana prezesa sama w sobie nie rozwiąże jednak problemów dręczących Boeinga. Do tego zapewne potrzeba poważnych zmian w kulturze organizacyjnej.

Aż poleje się krew

– Boeing wygrywał przez 100 lat dzięki innowacjom. Zamierzamy dzięki nim wygrywać również przez drugie stulecie. Nie możemy stać bezczynnie. Musimy iść do przodu. Budujemy obecnie rakietę, za pomocą której NASA zabierze pierwszych ludzi na Marsa – mówił w 2016 r., na uroczystościach z okazji stulecia Boeinga, jego ówczesny prezes Dennis Muilenburg.

Trzy lata później stracił stanowisko, kiedy dwa samoloty Boeing 737 Max 8 rozbiły się w podobnych katastrofach, w których zginęło łącznie 346 ludzi. Śledczy wykryli później, że powodem tych tragedii był wadliwy system stabilizacji lotu. Boeing musiał wypłacić miliardy dolarów odszkodowań liniom lotniczym i rodzinom ofiar oraz powtórzyć proces certyfikacji maszyn tego typu.

Pięć lat później w reputację Boeinga uderzyła nowa seria wypadków. 5 stycznia 2024 r. w locie nad Alaską odpadły drzwi od samolotu Boeing 737 Max 9. Tydzień później 737 musiał awaryjnie lądować w Japonii po wykryciu pęknięcia w szybie okna kokpitu. W następnym tygodniu Boeing 747-8 lądował w Miami po wybuchu pożaru na pokładzie. Później pojawiły się doniesienia o 737, który wypadł z pasa startowego w Houston, o innym 737, któremu zapalił się silnik i o 777, któremu odpadła opona i zniszczyła kilka samochodów zaparkowanych koło lotniska. W marcu 787-9 Dreamliner zaczął niespodziewanie pikować w locie nad Australią, a 737-800 wylądował w Portland bez części dolnego panelu.

W marcu, w półciężarówce stojącej na parkingu przed hotelem mieście Charleston w Karolinie Południowej został znaleziony martwy John Barnett, emerytowany specjalista od kontroli jakości w Boeingu. Pracował on w tym koncernie ponad trzy dekady do 2017 r. W 2019 r. stwierdził w wywiadzie dla BBC, że jego dawny pracodawca zaniedbywał kwestie bezpieczeństwa, by przyspieszyć wejście na rynek modelu Dreamliner. Później wielokrotnie mówił o naruszeniach standardów bezpieczeństwa w Boeingu. Oficjalnie uznano, że popełnił on samobójstwo, strzelając do siebie z pistoletu. Przed śmiercią mówił jednak znajomym: „Jeśli mi się coś stanie, nie wierzcie w to, że popełniłem samobójstwo”. Czyżby chciał powiadomić świat o czymś szokującym dotyczącym swojego dawnego pracodawcy?

Od stycznia Boeing jest objęty śledztwem amerykańskiej Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA). „New York Times” donosił, że od stycznia Boeing oblał 33 z 89 inspekcji przeprowadzonych przez FAA. Spółka Spirit AeroSystems oblała 7 z 13 takich sprawdzianów. Inspektorzy FAA donosili m.in. że zatrudniony przez nią mechanik sprawdzał szczelność instalacji drzwiowej za pomocą hotelowej karty-klucza i używał mydła w płynie jako lubrykantu w procesie montażu tych drzwi. Wiele spośród niedociągnięć dotyczyło tego, że pracownicy nie trzymali się ustalonych procedur. FAA stwierdziła jednak w swoim raporcie, że owe procedury często się zmieniały, co prowadziło do dezorientacji różnych grup pracowników.

Tego typu problemy pojawiły się już wcześniej. W 2020 r. ujawnione zostały wiadomości, które pracownicy Boeinga wymieniali między sobą w kwestii maszyn 737 Max. „Ten samolot został zaprojektowany przez clownów, którzy są nadzorowani przez małpy” – mówiła jedna z nich. „Nie wiem, jak zmienić te rzeczy... To systemowe. To kultura. To fakt, że posiadamy wyższą kadrę kierowniczą, która rozumie bardzo mało o naszym biznesie, a mimo to prowadzi nas ku określonym celom” – mówiła inna wiadomość.

W 2014 r. reporter telewizji Al Jazeera odwiedził z ukrytą kamerą zakład Boeinga w Karolinie Południowej, w którym montowano Dreamlinery. Pytał pracowników, czy byliby gotowi odbyć lot takim samolotem. 10 na 15 respondentów odpowiedziało mu, że nie. Twierdzili również, że kadra kierownicza przymyka oczy na 90 proc. problemów z produkcją, a wielu pracowników to narkomani. Problemy z kulturą korporacyjną Boeinga nie są więc niczym nowym.

Korzenie problemu

Boeing był dawniej postrzegany bardziej jako „stowarzyszenie inżynierów” chcących budować lepsze samoloty niż korporacja nastawiona na maksymalizację zysku za wszelką cenę. W latach 90. coraz trudniej mu było jednak odnaleźć się na rynku ze swoją dotychczasową kulturą korporacyjną. Kiedy w 1997 r. przejął swojego konkurenta, koncern McDonnell Douglas zaadoptował więc u siebie również jego agresywną kulturę. – Powinniście przestać zachowywać się jak rodzina, a bardziej jak drużyna. Jeśli nie osiągasz wyników, nie zostajesz w drużynie – mówił w 1998 r. pracownikom Boeinga Harry Stonecipher, ówczesny dyrektor operacyjny tego koncernu, a wcześniej członek rady dyrektorów McDonnell Douglas. (W latach 2003–2005 był prezesem Boeinga, ale stracił stanowisko po aferze seksualnej.)

Nowa ekipa zarządzająca koncernem postawiła na cięcia kosztów. Po złamaniu oporu związków zawodowych, przeniesiono główną część produkcji z Seattle (gdzie była świetnie wyszkolona i doświadczona załoga) do takich miejsc jak Karolina Południowa. Sporą część produkcji zlecono podwykonawcom, kierując się głównie tym, który z nich oferował najniższą cenę. Również tworzenie oprogramowania zlecano firmom zewnętrznym. Skąpiono przy tym środków dla własnych inżynierów. Zamiast wymyślać kolejne przełomowe rozwiązania techniczne, zajęci byli modernizowaniem starszych modeli samolotów. Władze spółki krytykowano za to, że bardziej interesują je skupy akcji własnych niż tworzenie produktów doskonałych jakościowo. Siedzibę główną koncernu przeniesiono z Seattle do Chicago, co powszechnie odebrano jako odcięcie się przez Boeinga od jego tradycji.

Koncern trawiły więc typowe choroby dotykające wiele innych biznesów we współczesnym modelu kapitalizmu. W ostatnich latach doszło do nich zbytnie skupienie na modnych ideologiach. W 2022 r. Boeing zmienił swoje zasady przyznawania premii menedżerom. Wciąż wskazywano w nich, że doceniane będą osiągnięcia związane z kwestiami bezpieczeństwa i jakości produktów, ale dodano do nich konieczność osiągania celów klimatycznych oraz związanych z „dywersyfikacją oraz inkluzywnością” (DEI) zatrudnienia. Niektórzy to krytykują, twierdząc, że Boeing obecnie kładzie zbyt duży nacisk na ową dywersyfikację oraz inkluzywność i obniża wymagania dla pracowników z pewnych grup „mniejszościowych”.

„Z powodu DEI ludzie będą ginąć” – zatweetował Elon Musk, właściciel m.in. Tesli i SpaceX. Skomentował on w ten sposób niedawną serię incydentów z udziałem samolotów Boeinga. Internet zalały natomiast memy wyśmiewające nacisk Boeinga na kwestie dywersyfikacji oraz inkluzywności.

DEI jest sprawą kontrowersyjną, ale można mieć pewność, że kultura korporacyjna Boeinga nie przełożyła się na wypracowywanie przez ten koncern oszałamiających zysków. Od 2019 r. (czyli od serii katastrof Boeingów 737 Max) ponosi on każdego roku stratę netto. Tak się kończy traktowanie legendy branży lotniczej jak pierwszego lepszego „januszeksu”.

Dziwna awaria, która mogła wpłynąć na losy wojny w Ukrainie

25 marca 2022 r. o godzinie 12:50 Boeing 737-8TV (BBJ2) z prezydentem Andrzejem Dudą na pokładzie wystartował z warszawskiego lotniska Okęcie. Zmierzał na lotnisko w Jasionce pod Rzeszowem, gdzie zaplanowano spotkanie z prezydentem USA Joe Bidenem. Po kilkudziesięciu kilometrach, w okolicach Warki, rządowy boeing jednak zawrócił na Okęcie, a pilot zgłosił awarię.

„Trzę­sło jak cho­lera. Wszy­scy patrzyli na woj­sko­wych. Ich reak­cje były papier­kiem lak­mu­so­wym tego, co się dzieje. Zda­wało nam się, że oni wie­dzą naj­le­piej – stwierdził w książce Zbigniewa Parafianowicza „Polska na wojnie” anonimowy człowiek z bliskiego otoczenia prezydenta. „Sie­dzia­łem bli­sko szefa sztabu gene­ral­nego gene­rała Raj­munda Andrzej­czaka. Na początku był wylu­zo­wany. Ale tylko na początku. (…)

Zapy­ta­łem Andrzejczaka, czy jest źle. Potwier­dził. Nie był w dobrym nastroju. Wie­dzia­łem, że jeste­śmy w dupie. Ktoś wyszedł z kok­pitu od pilo­tów. Był zie­lony i prze­ra­żony. Nic nie powie­dział” – wspominał anonimowy wojskowy.

Samolot udało się jednak bezpiecznie doprowadzić na Okęcie, gdzie polska delegacja przesiadła się do drugiego boeinga. W Rzeszowie nie pytali o spóźnienie. Prezydent Duda przekonał wówczas Bidena co do konieczności wysłania czołgów do Ukrainy. Gdyby nie doleciał, historia wojny za naszą granicą potoczyłaby się inaczej…

Śledztwo wykazało, że doszło do usterki trymera stabilizatora. Nie powinna się przydarzyć w trzyletnim samolocie dla VIP-ów. HK