Prezes Mirbudu: Wierzymy w wygraną w sporze o Rail Baltikę

Zacznijmy od słynnej kary środowiskowej 15 tys. zł, która przyczyniła się do wypadnięcia Mirbudu z dwóch przetargów kolejowych. Oczywiście adwersarze powiedzą, że to było świadome zatajenie, wy twierdzicie, że nie – tu tego nie rozstrzygniemy. Fakty są takie, że nie ma was w dwóch postępowaniach. Czy jest więcej postępowań, w których bierzecie udział, gdzie to może być problemem?

Sądzę, że nie – ale sprostuję jeszcze, że według Krajowej Izby Odwoławczej brak zaraportowania kary był w jakimś stopniu niedbalstwem, a nie rażącym wprowadzeniem w błąd zamawiającego. Poza tym, jak wiele razy tłumaczyliśmy, skala jest nieistotna, niewspółmierna do wartości kontraktu, dodatkowo uważamy, że nastąpiło przedawnienie. Sprawa nie jest oczywiście zamknięta, bo złożyliśmy dwie skargi.

Liczymy, że na przełomie maja i czerwca zostanie wyznaczony termin rozprawy i jednoznacznie się oczyścimy. Gdyby ewentualnie sąd nie podzielił naszego stanowiska i utrzymał decyzje KIO, będziemy musieli dokonać procedury samooczyszczenia, by móc startować w innych przetargach. Nie traktujemy tego jako tragedii dla bieżącej działalności. Nie jest to też trudny proces. Właściwie już dziś podjęliśmy działania, ale formalnie tego nie raportujemy. W kontekście innych postępowań, jedyne, co w tej chwili musimy robić, to informować o toczących się sprawach i czekać na ostateczne rozstrzygnięcie sądu.

Z przetargu na odcinek Rail Baltiki odpadliście po skardze Budimeksu, a ten wypadł po skardze gracza numer trzy. Czy pana zdaniem zamawiający będzie czekać na rozwiązanie tego galimatiasu, biorąc też pod uwagę przewlekłość postępowań w sądach? Czy po prostu unieważni cały przetarg?

Postępowania sądowe w ramach skargi na wyroki KIO nie toczą się tak długo i przewlekle jak zwykłe postępowanie gospodarcze. Zdarzało się, że sąd wyznaczał rozprawę w ciągu 30 dni. Z mojego doświadczenia zawsze kończy się to na jednej rozprawie. Nie umiem powiedzieć, dlaczego w naszej sprawie termin jeszcze nie został wyznaczony – może to nawał pracy, bo jeden sąd w Polsce rozpatruje wszystkie tego typu skargi.

Moim zdaniem zamawiający dzisiaj niewiele traci, jeśli zaczeka, bo według naszej wiedzy i tak nie ma jeszcze wszystkich pozwoleń na budowę. Apelowaliśmy i apelujemy, żeby zaczekać i dać nam szansę się oczyścić. PKP PLK rozważa możliwość unieważnienia tego postępowania, bo doszło do pewnego rodzaju paranoi w kontekście ceny, jaką przyjdzie zapłacić za tę inwestycję. Nie jest też pewne, że wybór trzeciej oferty nie spowoduje skargi czwartego gracza. Na miejscu zamawiającego konsekwentnie czekałbym na ostateczne rozstrzygnięcia wszystkich postępowań przed KIO i sądami, żeby uniknąć jakichkolwiek podejrzeń o sprzyjanie tej czy innej firmie. Zwłaszcza, że wielu prawników uważa, że KIO nie dołożyła należytej staranności, badając naszą sprawę. Liczymy, że sąd, znając skalę problemu, wartość tego przetargu, trochę więcej uwagi poświęci analizie argumentów.

Na koniec marca wartość portfela zamówień grupy wynosiła 8,3 mld zł. Portfela kolejowego na razie nie udało się zbudować, 6,9 mld zł przypada na drogi. Swego czasu mówił pan, że kontrakty drogowe zawarte przed wybuchem wojny w Ukrainie będą dużym problemem. Macie trzy takie kontrakty, już na końcowym etapie. Czy te kontrakty przyniosą straty? Czy pójdziecie do sądu, jak Mostostal Warszawa, który dodatkowo zszedł z placu budowy?

Nie rozumiem postawy Mostostalu, wiarygodność firmy budowlanej polega na tym, że kontrakt należy realizować, a kwestię rozliczeń, roszczeń, postępowań sądowych zawsze zostawiamy na koniec. My dobijamy do brzegu z tymi starymi kontraktami: obwodnicy Gdańska, Gostynina i odcinka S6, co nie oznacza, że jesteśmy usatysfakcjonowani wynikiem finansowym. Nie chcę powiedzieć że będzie on tragiczny, ale na pewno zły. Zgodnie z kluczem waloryzacji, to w sumie 100-200 mln zł. Jesteśmy bardzo rozczarowani, mówiąc delikatnie, postawą GDDKiA czy ekipy rządzącej, która ucieka od problemu i nie daje szansy rozliczyć się rzetelnie z wykonawcami. Polski Związek Pracodawców Budownictwa szacuje, że chodzi o ok. 2 mld zł, co jest kwotą niemałą, ale trudno przerzucać ten ciężar na wykonawców. Jeszcze wierzymy, że cuda się zdarzają, że zamawiający może wróci do tematu, bo nigdy nie powiedział, że nie da tej waloryzacji, są rozmowy, są obietnice – ale wiadomo, że w którymś momencie będziemy musieli powiedzieć „stop” i iść do sądu.

Dopowiem jeszcze, że nasz wynik za 2025 r. nie będzie w jakimś stopniu odbiegał od wyniku za 2024 r. Czyli mogło być znacznie lepiej, gdyby waloryzacja w jakimś stopniu była wdrażana.

Mamy teraz nowe zdarzenie nadzwyczajne, wojnę w Zatoce Perskiej. Jak ten konflikt może wpłynąć na realizowane w tej chwili kontrakty, na ich rentowność?

Aż się boję myśleć. Porównując do grudnia mamy wzrost praktycznie o 40 proc. cen ropy w hurcie. Nie trzeba dużo tłumaczyć, jaki to ma wpływ na produkcję asfaltu. W tym przypadku akurat jesteśmy zabezpieczeni na lata 2026-2027 umowami długoterminowymi i nie ma to większego wpływu na nasze wyniki, ale niewątpliwie cena ropy będzie mieć wpływ na wszystkich podwykonawców, dostawców, usługodawców. Uśredniając, sądzę, że ogólny wzrost kosztów wykonania robót ze względu na ropę może sięgnąć przynajmniej 10 proc. Jeżeli wysokie ceny ropy utrzymają się w horyzoncie roku, a wszystko na to wskazuje, że tak, to znów musimy się z tym liczyć, że mechanizmy waloryzacyjne, które mamy w nowych umowach, okażą się niewystarczające. Ale z tym problemem będziemy się mierzyć w latach 2027-2028.