Z tego artykułu dowiesz się:
- Jakie strategiczne błędy i czynniki zewnętrzne osłabiły pozycję europejskich koncernów motoryzacyjnych.
- Z czego wynikają rekordowo niskie wyceny europejskich gigantów i jakie są prognozy analityków na przyszłość.
- Z jakimi indywidualnymi wyzwaniami mierzą się kluczowi gracze, od luksusowego Ferrari po masowego Volkswagena.
- Które wyzwania – od transformacji EV po politykę celną – zadecydują o przyszłości sektora na Starym Kontynencie.
Chińska konkurencja zaczyna być dla europejskich koncernów coraz bardziej bolesna, ale może przynieść także zmiany w polityce Unii Europejskiej.
Popyt całkiem mocny
Kiedy na początku trwającej dekady kapitalizacja Tesli przebiła łączną wycenę dziewięciu kolejnych europejskich i światowych koncernów motoryzacyjnych, wydawało się to aberracją. Europejskie koncerny motoryzacyjne były w całkiem niezłej kondycji, popyt na auta elektryczne znikomy, a konkurencja z Chin wydawała się czymś bardzo odległym. Dziś jednak wycena Tesli sięga 1,6 bln dol., czyli ponad sześciokrotnie więcej niż Toyota i wielokrotnie więcej niż producenci europejscy. Widać, że zostali oni daleko w tyle, szczególnie jeśli chodzi o technologię. Europa współpracą typu joint venture z chińskimi markami podcięła sobie gałąź, na której siedziała. Dziś auta z Chin stają się coraz większą częścią europejskiego parku samochodowego, oczywiście jeśli chodzi o pojazdy elektryczne, ale i spalinowe. Trudno jednak o lepszy przykład tak dużego sektora, który byłby wyceniony jednocześnie tak nisko (wskaźniki ceny do zysku są na ogół na poziomach jednocyfrowych) przy wciąż trwających spadkach notowań. Pytanie, czy ogólna niechęć do będącego na ostrym zakręcie europejskiego sektora motoryzacyjnego może przynajmniej przystopować albo się odwrócić? Na ten moment, w związku z silną konkurencją Tesli i koncernów chińskich, kosztami energii i amerykańskimi cłami wydaje się to mało prawdopodobne, ale sektora raczej nie warto całkiem skreślać.
W ostatnich dniach głośno było o premierze pierwszego elektryka Ferrari, która – delikatnie mówiąc – nie spotkała się z pozytywnym odbiorem. Notowania Ferrari wyraźnie spadły, ale akurat ten koncern, ze względu na luksusowy charakter marki, wyceniany jest sporo wyżej od innych europejskich producentów. Ale część inwestorów dostrzegła w tej przecenie okazję. Zdaniem Barclays wyprzedaż Ferrari była nadmierna. Według jego ekspertów model Luce będzie stanowił tylko niewielką część sprzedaży i jest jednym z 20 planowanych premier do 2030 r.
Czytaj więcej
W tym roku sektorowy indeks zostawił szeroki rynek daleko w tyle. Motorem wzrostu wskaźnika są efektownie drożejące akcje dystrybutorów części.
– Łatwo byłoby przypisać słabość kursu Ferrari wyłącznie kontrowersyjnej premierze nowego elektrycznego modelu Luce, ale spadki akcji włoskiego producenta samochodów mają nieco głębszą przyczynę – komentuje Piotr Miliński, zarządzający Quercusa TFI. Jak podkreśla, problemem nie są wyniki finansowe – przychody sukcesywnie rosną, a marża EBITDA zbliża się do 40 proc., co jest wynikiem nieosiągalnym dla innych spółek z sektora. – Ferrari jest jednak wyceniane jak producent dóbr luksusowych (wskaźnik ceny do prognozowanych zysków sięga około 30-krotności), a nie samochodów. Następny etap w rozwoju spółki będzie wymagał dużych nakładów kapitałowych na rozwój technologii EV oraz oprogramowania autonomicznego. Rynek zadaje sobie zatem pytanie, czy tak duża premia w stosunku do tradycyjnych producentów jest uzasadniona – tłumaczy Miliński.
Zarządzający Quercusa TFI zauważa, że z punktu widzenia popytu sytuacja europejskich spółek motoryzacyjnych nie jest wcale taka zła. – Kwietniowe rejestracje wzrosły o 7 proc., a hybrydy i samochody elektryczne stanowiły już ponad dwie trzecie całości. Motoryzacyjny indeks Stoxx (SXAP) spadł jednak w tym roku o niemal 10 proc., a inwestorzy obawiają się o wpływ chińskiej konkurencji, amerykańskich ceł i nakładów kapitałowych na elektryfikację. Do tego dochodzi sytuacja w łańcuchu dostaw, który zaczyna przestawiać się w kierunku wysokomarżowych centrów danych – akurat w momencie, gdy nowe generacje samochodów potrzebują większej ilości elektroniki – analizuje Miliński. Jednocześnie perspektywa podniesienia amerykańskich ceł o kolejne 10 pkt. proc. mogłaby kosztować niemieckich producentów kolejne 2,6 mld euro.
W ocenie Milińskiego niemal każdy z europejskich producentów zmaga się z własnymi problemami. – BMW jest relatywnie najbardziej stabilne, chociaż marża EBIT oscyluje w okolicach 5 proc. Mercedes traci swoją pozycję w Chinach – sprzedaż w tym kraju spadła w pierwszym kwartale o 27 proc. Volkswagen przechodzi głęboki proces restrukturyzacji, a zarząd podkreśla konieczność jeszcze większych optymalizacji kosztowych. Spółka spodziewa się, że utrzymanie konkurencyjności będzie wymagało kilkunastoprocentowych obniżek cen. Ze słabością w Chinach zmaga się również Porsche (spadek sprzedaży oraz cen o około 15 proc.), podczas gdy Stellantis ma silnie ujemne przepływy gotówkowe – wymienia zarządzający Quercusa.
Wyceny poniżej średniej
Jak wygląda obraz europejskiej motoryzacji w szerszej perspektywie? Indeks europejskich koncernów motoryzacyjnych od dołka z 2020 r. wzrósł o 190 proc. i wszedł w bessę z przeceną rzędu 40 proc. – Co ciekawe, po wzroście o 760 proc. od 1992 r. do 2024 r. znoszone jest blisko 50 proc. trendu wzrostowego – analizuje Sobiesław Kozłowski, dyrektor departamentu doradztwa inwestycyjnego w Ipopema Private Investments. Jak dodaje, spadek notowań koncernów motoryzacyjnych to następstwo fatalnych wyników w 2025 r. – marża operacyjna wyniosła minus 1,4 pkt. proc., co wystąpiło po raz pierwszy od 2009 r., gdy marża wyniosła minus 2,4 pkt. proc., natomiast średnia marża operacyjna za 25 lat to 5,1 pkt. proc. Od strony mnożników wyceny na poziomie EV/EBITDA sektor jest wyceniany na 2,86-krotności na najbliższe 12 miesięcy, wobec średniej od 2006 r. na 3,4-krotności – analizuje Kozłowski.
Mediana prognoz zakłada do 2027 r. wzrost przychodów, poprawę wyników na poziomie EBIT, EBITDA oraz wyniku netto, co implikowałoby spadek wskaźnika ceny do prognozowanych zysków z obecnych 13,2-krotności do 7,4-krotności w 2027 r. oraz spadek EV/EBITDA do 2,2-krotności. – W jakim stopniu powyższe oczekiwania zmaterializują się, będzie zależało od dynamiki popytu konsumenckiego w Europie, przy czym popyt na samochody jest zmienną silnie zależną od cyklu koniunkturalnego, zależną od stóp procentowych – podkreśla ekspert Ipopemy Securities. Aktualnie mediana prognoz z blisko 90-proc. prawdopodobieństwem zakłada, że 11 czerwca Europejski Bank Centralny podwyższy stopę referencyjną o 25 pkt baz. mimo spadku notowań ropy Brent ze 120 dol. w szczycie w 2026 r. do aktualnie blisko 92 dol. za baryłkę.
Czytaj więcej
Producenci części dla fabryk aut szukają nowych rynków. Szansą ma być przemysł zbrojeniowy.
Chińska konkurencja podgryza europejski rynek, mając już kilkuprocentowy udział. – Strategicznym wyzwaniem dla europejskiego automotive jest agresywna chińska konkurencja, która ma przewagę kosztową w bateriach, EV, tempie rozwoju modeli i cenie końcowej – warto dodać, że chińskie zdolności produkcyjne są szacowane na 50 mln samochodów rocznie przy sprzedaży 34 mln samochodów na rynku chińskim, co zmusza do sprzedaży eksportowej, w tym głównie do Europy – wskazuje Kozłowski. Unia Europejska pracuje nad instrumentami ochrony europejskiego rynku, tak jak USA chronią własny rynek, choć ceną ochrony byłoby pogorszenie relacji handlowych z Państwem Środka. – Oczywiście inne wyzwania to utrata konkurencyjności przez politykę CO2, koszty energii, strukturalnie wysokie koszty pracy, wydłużone łańcuchy dostaw, czy przesuwanie się przemysłu automotive z mechaniki w stronę software, baterii, elektroniki i danych, przy czym europejski przemysł jest mocny pod względem inżynierii, bezpieczeństwa i jakości oraz słabszy w segmencie baterii czy software – podkreśla ekspert Ipopemy Securities.
Dariusz Świniarski z Eques Investment TFI przyznaje, że branża motoryzacyjna, również w szerszym ujęciu, jest w niełasce inwestorów od kwietnia 2024 r. Zachowanie indeksu EURO STOXX Automobiles&Parts jest słabsze od szerokiego rynku spółek europejskich mierzonych indeksem STOXX Europe 600 od marca 2025 r. Subindeks jest obecnie handlowany ze wskaźnikiem ceny do prognozowanych zysków w 2026 r. z 58-proc. dyskontem wobec swojej dziesięcioletniej średniej. Przychody i zyski koncernów motoryzacyjnych tzw. OEM-ów (producenci części trafiających do tzw. pierwszego montażu – red.) spadają od 2024 r. To wynik presji ze strony chińskich producentów, którzy mają przewagi komparatywne wynikające z tańszej energii i niższych kosztów pracy – tłumaczy zarządzający Eques Investment TFI.
Chińscy producenci zwiększyli udział samochodów z napędem elektrycznym w całym rynku automotive w Europie do około 7 proc. w 2025 r., wobec 2 proc. w 2022 r. – Ekspansja chińskich producentów wynika również z rosnącego globalnie popytu na auta elektryczne (w 2025 r. wzrost o 20 proc. rok do roku), w którym to segmencie chińskie marki mają przewagę technologiczną – ocenia Świniarski. Jak wspomina, po pandemii sektor motoryzacyjny był przeważany przez inwestorów z uwagi na poprawę wyników finansowych. Koncerny motoryzacyjne realizowały wyższe marże z uwagi na silny popyt i braki w dostępności części, co wpływało na ograniczenie podaży aut i stwarzało przestrzeń do podwyżek cen. – Obecnie nie widać katalizatorów, które mogłyby zmienić status quo w branży i wpłynąć na pozytywne postrzeganie przez inwestorów. Inwestorzy skupieni są na rozwoju technologii AI i alokują kapitał w sektory i spółki, które dają ekspozycję na ten obszar. Koncerny motoryzacyjne są w takim otoczeniu pomijane – twierdzi Świniarski. Jego zdaniem selektywnie spółki zajmujące się dystrybucją części mogą liczyć na zainteresowanie inwestorów z uwagi na dynamicznie rosnący rynek aftermarket, tj. rynek wtórny części do aut. Widać to także na krajowym podwórku, gdzie subindeks WIG-motoryzacja urósł w tym roku o 44,5 proc.
