Czy Port Polska napędzi rynek nieruchomości pod Warszawą?

Z tego artykułu dowiesz się:

• Jakie kluczowe czynniki, od infrastruktury po strategiczne decyzje państwa, zadecydują o sukcesie projektu Airport City.
• W jaki sposób Port Polska ma szansę na stałe połączyć Warszawę i Łódź, tworząc między nimi nowe centrum inwestycyjne.
• Jak w perspektywie kilkunastu lat może zmienić się mapa urbanistyczna Warszawy i geografia codziennych dojazdów do pracy.
• Jaką rolę w stołecznym ekosystemie biurowym odegra Airport City i dla jakich firm stanie się ono atrakcyjną lokalizacją.

Dobrym punktem wyjścia do rozmowy o tym, jak infrastruktura lotniskowa napędza inwestycje, będzie cytat z prezesa spółki CPK, realizującej Port Polska, Filipa Czernickiego. Na spotkaniu branżowym w lutym powiedział on: „Pierwszy komponent CPK to port lotniczy, drugi – rozwój sieci kolejowej, a trzeci – o którym bardzo często się zapomina, a który jest tak naprawdę gigantycznym przedsięwzięciem – to otoczenie lotniska, czyli rozwój 18 gmin wokół niego. Powstał masterplan i wszystkie miejscowe plany zagospodarowania muszą być z nim zgodne. Mamy szansę w sposób zorganizowany, co się w Polsce rzadko zdarza, przemyśleć i dobrze zaplanować to, jak będzie się ten rejon rozwijał. Idzie za tym nadzieja, że Warszawa z Łodzią staną się tym duopolis i między tymi aglomeracjami powstanie nowe centrum inwestycyjne, do czego gorąco zachęcam”. Co musi się stać, żeby wokół PP powstało nowe centrum biznesowe, Airport City?

To jest oczywiście dosyć złożony temat i nie da się odpowiedzieć jednym zdaniem. Trzeba zwrócić uwagę na jedną istotną rzecz: bardzo rzadko mamy do czynienia z sytuacją, w której najpierw powstaje infrastruktura transportowa, a dopiero później wokół niej możemy zaplanować właściwe rozwiązania – niezależnie od tego, czy mówimy o pojedynczych budynkach, całych kwartałach zabudowy, czy wręcz całej dzielnicy, którą można zaplanować łącznie z budynkami mieszkalnymi, które w niektórych tego typu projektach również powstają.

Większość projektów komercyjnych, które odniosły sukces, właśnie w taki sposób była realizowana. Najpierw pojawia się linia metra, szybki pociąg czy dobra infrastruktura transportowa, a dopiero później powstaje właściwy komponent zabudowy rozwijający się wokół tego układu. Przykładem opartym na takim mechanizmie jest kompleks biurowy Canary Wharf w Londynie, gdzie najpierw powstała infrastruktura kolejowa, a dopiero potem zrealizowano zabudowę. Z drugiej strony w Warszawie mamy Służewiec przemysłowy, który rozwijał się bardzo przypadkowo i właściwie nie w oparciu o infrastrukturę transportową, tylko przede wszystkim o dostępność nieruchomości i działek. Patrząc z perspektywy 25 lat, trudno uznać ten model za pełny sukces, skoro dziś część budynków biurowych na Służewcu przekształcamy na mieszkalne.

Przy Porcie Polska będziemy mieli zupełnie inną sytuację. Pierwszy warunek, czyli dobra dostępność komunikacyjna zarówno z Warszawy, jak i ze świata, zostanie spełniony. Część osób oczywiście zastanawia się: co właściwie będziemy budować na środku pola? Czy mamy przenosić centrum biurowe daleko poza Warszawę? Warto jednak pamiętać, że przy większości dużych lotnisk na świecie powstają Airport City i centra biznesowe zlokalizowane przy hubach transportowych oraz przesiadkowych. Dla wielu firm jest to naturalne miejsce do lokowania tego typu działalności.

Dobrym przykładem jest lotnisko Schiphol, które znajduje się pomiędzy Amsterdamem a Rotterdamem. Można więc w pewnym sensie porównać tę sytuację do relacji Warszawa–Łódź. Lotnisko przyciąga biznes z całego regionu, Airport City przy Amsterdamie to ponad 1 mln mkw. powierzchni biurowej, w dużej mierze zajmowanej przez firmy związane z lotnictwem, ale nie tylko – również przez przedsiębiorstwa technologiczne oraz szeroko rozumiany sektor nowoczesnego biznesu. Trzeba więc zwrócić uwagę na to, że właśnie możliwość transportu i dobra dostępność komunikacyjna powodują, że firmy lokują się przy lotniskach.

Żeby Airport City przy PP rzeczywiście odniosło sukces, potrzebny jest jeszcze jeden element. Decyzja polityczna i określony kierunek rozwoju państwa. Sama decyzja o lokalizacji lotniska była przecież decyzją polityczną. W podobnym stopniu Airport City także będzie związane z decyzjami dotyczącymi strategicznego kierunku rozwoju Polski.

Czyli możemy mieć swoją Dolinę Krzemową przy tym lotnisku?

Jeżeli jako państwo decydujemy się inwestować w technologie, biotechnologię czy szeroko pojęty rozwój nowoczesnej gospodarki, to za tym muszą pójść również konkretne decyzje dotyczące otoczenia lotniska. Chodzi o to, aby właśnie tam lokować biznes, który dzięki temu będzie mógł szybko komunikować się ze światem, ale jednocześnie zachowa bardzo dobre połączenie zarówno z Warszawą, jak i z Łodzią. Otrzymamy tym samym szybki dostęp do kluczowych ośrodków w kraju, a jednocześnie pełne otwarcie na świat – możliwość korzystania z globalnej wiedzy, technologii i współpracy międzynarodowej.

Dlatego właśnie mówię, że jest to temat skomplikowany i wielowymiarowy, ponieważ wiele czynników musi zadziałać jednocześnie, żeby taki projekt, jak Airport City, zakończył się sukcesem. Jeśli pojawia się sytuacja, w której możemy wszystko odpowiednio zaplanować – zarówno samo lotnisko, jak i całe Airport City wokół niego – to warto stworzyć warunki, by taki proces rzeczywiście się wydarzył, choć oczywiście nie jest to łatwe wyzwanie.

Można zbudować lotnisko, można zbudować biurowce – ale trzeba mieć też pracowników. Chociażby w sektorze magazynowym trend jest taki, że ludzie nie chcą pracować gdzieś daleko. Czy to może być wyzwanie dla Airport City, czy też właśnie szansa dla mniejszych miejscowości, które są między Warszawą a Łodzią?

Oczywiście, że będzie to wyzwanie. Dzisiaj mało kto wyobraża sobie, że będzie pracował w Baranowie i codziennie tam dojeżdżał. Kluczem jest to, aby dojazd zajmował ok. 20 minut, przecież wiele osób dojeżdża dziś dłużej z Białołęki do centrum Warszawy. W praktyce dla pracowników taka zmiana nie musiałaby więc oznaczać aż tak dużej różnicy. Trzeba też pamiętać, że nie mówimy o sytuacji obecnej, tylko o perspektywie 10-20 lat. Cała inwestycja związana z PP diametralnie zmieni Warszawę oraz kierunki jej rozwoju. Można zakładać, że zachodnia część miasta otrzyma bardzo silny impuls inwestycyjny i właśnie tam będą powstawały nowe osiedla oraz całe nowe obszary miejskie.

Zresztą już dziś widzimy, że uwalniają się tereny, na których takie inwestycje mieszkaniowe i przestrzenie dla mieszkańców będą mogły powstawać. Za 10-20 lat zobaczymy więc trochę inną Warszawę, z innym układem urbanistycznym i inną geografią codziennych dojazdów. W naturalny sposób zmieni się także to, skąd mieszkańcy będą dojeżdżać do pracy.

Jak może się zmienić rynek biurowy w Warszawie po powstaniu Airport City? Czy to będzie uzupełnienie dla Warszawy, konkurencja?

Nie postrzegam Airport City jako konkurencji dla Warszawy, raczej jako uzupełnienie. Już teraz przecież istnieją spółki Skarbu Państwa oraz firmy prywatne, które budują własne duże siedziby i kampusy, obejmujące nie tylko powierzchnie biurowe, ale również laboratoria, centra danych, magazyny energii oraz różnego rodzaju przestrzenie technologiczne potrzebne do prowadzenia działalności. Przykładem może być duży kampus firmy PSE w Konstancinie – przecież nie stanowi on żadnej konkurencji dla centrum Warszawy. W podobny sposób wyobrażam sobie Airport City: jako miejsce, w którym powstają kampusy polskich firm państwowych i prywatnych, czy zagranicznych inwestorów, budowane dokładnie pod ich potrzeby.

Ta inwestycja musi przede wszystkim koncentrować się na tym, kto będzie jej użytkownikiem. Kogo rzeczywiście jesteśmy w stanie tam przyciągnąć i przekonać, że właśnie to jest odpowiednie miejsce do rozwoju działalności. Zazwyczaj wygląda to w ten sposób, że najpierw pojawia się pierwszy duży najemca, firma lub instytucja będąca częścią większego planu inwestycyjnego, na przykład w obszarze nowych technologii. Taka firma wybiera konkretną lokalizację, powstaje dla niej odpowiednia siedziba i staje się fundamentem całego ekosystemu. Wokół niej zaczynają pojawiać się kolejne podmioty i w ten sposób rozwija się cała przestrzeń biznesowa. Powinni pojawić się też odpowiedni partnerzy lub narzędzia wsparcia i zachęt dla nowych firm i start-upów. Taki proces trzeba mieć z tyłu głowy przy planowaniu całego Airport City.

Komentarz eksperta

Megalotnisko zmienia mapę mieszkań pod Warszawą, ale selektywnie

– Port Polska już zaczyna zmieniać geografię rynku mieszkań, ale selektywnie – mówi Marek Wielgo, ekspert portalu RynekPierwotny.pl. – Doświadczenia krajów Europy Zachodniej pokazują, że budowa tak dużego węzła transportowego jak PP powinna prowadzić do powstania nowego „korytarza urbanizacyjnego”. Nie chodzi tylko o samo lotnisko, ale o całą infrastrukturę towarzyszącą: kolej, drogi, powiązania z Warszawą i Łodzią. W takim scenariuszu mapa osadnicza zaczyna się dogęszczać nie wokół samego portu, ale wzdłuż osi transportowych – dodaje. Ekspert wskazuje, że już na poziomie założeń można było wskazać naturalnych beneficjentów, którzy spełniają te warunki. – Grodzisk Mazowiecki jako rozwinięty satelita Warszawy, Błonie z zapleczem logistycznym przy A2, Żyrardów jako większe miasto o niewykorzystanym potencjale oraz – z pewnym znakiem zapytania – Sochaczew, będący lokalnym centrum powiatowym. Problem polega na tym, że rynek nieruchomości bardzo szybko weryfikuje scenariusze. Jeśli spojrzymy na dane od 2022 r., czyli od momentu, w którym projekt CPK/PP zaczął być realnie uwzględniany w decyzjach inwestycyjnych, zobaczymy, że proces „dogęszczania” rzeczywiście się rozpoczął, ale nie wszędzie w takim samym tempie – mówi Wielgo. Z analiz BIG DATA RynekPierwotny.pl wynika, że najbardziej spektakularne efekty widać w Grodzisku, rynku, który już wcześniej pełnił rolę zaplecza mieszkaniowego Warszawy. Od połowy 2022 r. ceny mieszkań wzrosły tam z niespełna 5 tys. zł za mkw. do ponad 12 tys. zł na początku 2026 r. – Same ceny nie są jednak tu najważniejsze, bo wzrost w tym czasie notowaliśmy w całym kraju. Kluczowa jest zmiana skali rynku. W 2022 r. oferta nowych mieszkań wynosiła tu 180–200 lokali, dziś przekracza 300, a okresowo była jeszcze wyższa – mówi Wielgo. – W ciągu kilku lat Grodzisk wyrósł na jeden z najważniejszych ośrodków mieszkaniowych po zachodniej stronie Warszawy. Warto zwrócić uwagę także na liczbę inwestycji. To nie jest rynek jednego dużego projektu. Równolegle realizowanych jest kilka, a nawet kilkanaście przedsięwzięć. Na razie dominują mniejsze i średnie firmy, dobrze czujące lokalny popyt. Duzi deweloperzy jeszcze się tu nie pojawili na większą skalę, ale trudno nie zauważyć, że grunt jest już przygotowany – mówi Wielgo.