Kryzys motoryzacji się nie kończy. Producenci szukają ratunku w sektorze obronnym

Na europejskim rynku motoryzacyjnym będzie pogłębiał się kryzys. Szybujące coraz wyżej ceny diesla i podążająca za nim benzyna mają wyhamowywać popyt na nowe samochody przez rynkowe obawy związane z przebiegiem wojny na Bliskim Wschodzie. – Oczekuję, że sytuacja na rynku i sprzedaż będą gorsze przez następne sześć miesięcy. Niepewność jest zła dla sprzedaży samochodów – uważa Ferdinand Dudenhöffer, dyrektor Center Automotive Research w Niemczech.

Kłopotów przybywa

To bardzo zła perspektywa dla przemysłu motoryzacyjnego w UE, który boryka się z gwałtownym wzrostem kosztów spowodowanych wymuszonymi przez Komisję Europejską planami elektrycznej transformacji napędów, słabnącym popytem na nowe samochody oraz tanimi autami z Chin, które podcinają konkurencyjność europejskich producentów. Jak podało w ostatnim komunikacie Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów ACEA, w lutym rejestracje nowych samochodów w UE zmalały o 1,2 proc. w ujęciu rok do roku, choć był to mniejszy spadek niż w styczniu, w którym rynek stopniał o 3,9 proc.

Coraz większe problemy mają nie tylko producenci aut, ale także dostawcy części i komponentów do ich produkcji. Najnowsze badanie Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) pokazuje, że rentowność sektora znalazła się na granicy opłacalności. Aż 76 proc. dostawców spodziewa się w 2026 r. rentowności poniżej 5 proc., a to poziom uznawany za absolutne minimum pozwalające utrzymać inwestycje i dalszy rozwój. Jeszcze jesienią 2025 r. taki scenariusz przewidywało 70 proc. firm, co pokazuje, że sytuacja w branży się pogarsza.

Jak podaje działające w Polsce Stowarzyszenie Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), niepokojąco wygląda grupa firm przygotowujących się na realne straty. Już jedna czwarta przedsiębiorstw zakłada, że ich marża spadnie poniżej - 1proc. Dla porównania, kilka miesięcy wcześniej było to 15 proc. Oznacza to, że dziś co czwarta firma w sektorze motoryzacyjnym układa swoje plany na przyszły rok z założeniem scenariusza kryzysowego, a nie jedynie ostrożnościowego. – Firmy z branży motoryzacyjnej są teraz w trudnym położeniu i koncentrują się na przetrwaniu najbliższego okresu. Część z nich wykorzystuje ten moment do uporządkowania działalności oraz wycofania się z najmniej opłacalnych segmentów, co w dłuższej perspektywie może wzmocnić branżę, ale dziś oznacza trudne decyzje – wskazuje Tomasz Bęben, prezes SDCM i członek zarządu CLEPA.

Dla firm w Polsce szczególnie niepokojące są problemy producentów w Niemczech, głównego odbiorcy polskiego eksportu motoryzacyjnego. W 2025 r. splajtowało tam 59 firm z branży motoryzacyjnej. Upadłość ogłosiły m.in. mbw-Gruppe, VOIT Automotive, Sonnplast Solutions, Bohai Trimet, Schlote Gruppe, KWO Kunststoffteile, Neapco Europe, Weberit Plastics Technologies, Huber Automotive AG, SGF, Kiekert, Winning BLW, Plastic Manufacturing Group czy Roku Mechanik.

Jak podaje branżowa firma analityczna AutomotiveSuppliers.pl, syndyk masy upadłościowej Boryszew Kunststofftechnik Deutschland GmbH poinformował, że po ponad roku od ogłoszenia niewypłacalności nie udało się znaleźć inwestora, co powoduje, że produkcja w zakładach w Gardelegen (Saksonia-Anhalt) i w Idar-Oberstein (Nadrenia-Palatynat) zostanie wygaszona do końca 2026 r. Spółka zależna Boryszewa złożyła wniosek o ogłoszenie upadłości na początku marca 2025 r. Głównym powodem obecnej decyzji i zakończenia działalności jest trudna sytuacja w branży motoryzacyjnej, w tym brak nowych zamówień z Volkswagena, dotychczasowego głównego klienta dostawcy.

Pogarszające się perspektywy sprawiają, że firmy z branży motoryzacyjnej szukają możliwości działania także w innych sektorach. Jak wynika z badania McKinsey i CLEPA Pulse Check Survey, najczęściej oznacza to większe wejście w segmenty pozamotoryzacyjne (40 proc.), silniejsze skoncentrowanie się na kluczowych platformach produktowych (37 proc.), wycofywanie się z produktów o niskiej marżowości (36 proc.) oraz poszukiwanie szerszych zastosowań dla już istniejących rozwiązań (29 proc.).

Przewodnicząca rady zakładowej Volkswagena Daniela Cavallo nie wyklucza, że przyszłość części zakładów koncernu może być związana z przemysłem obronnym. W zakładzie w Osnabrück, gdzie kończy się produkcja modeli Porsche, a w 2027 r. z taśm zjedzie ostatni T-Roc Cabriolet, jedną z analizowanych przyszłościowych opcji mają być pojazdy wojskowe.

Według SDCM, w tym kierunku mogą także skręcać firmy w Polsce. Przykładem jest firma WUZETEM znana z produkcji rozpylaczy, wtryskiwaczy i elementów tłoczących dla branży motoryzacyjnej, rolniczej i przemysłu ciężkiego, a także dla sektora obronnego. – Jesteśmy gotowi realizować zadania na rzecz firm zbrojeniowych na dużą skalę. Dysponujemy dostępnymi mocami produkcyjnymi oraz zapleczem technologicznym i laboratoryjnym, bez konieczności budowania ich od podstaw – deklaruje Jacek Pużuk, prezes spółki.

– Wiele firm dziś kojarzonych z motoryzacją ma silne, historyczne powiązania z produkcją na rzecz sektora obronnego. To nie jest droga wytyczana przez pojedynczych pionierów, ten kierunek jest dobrze znany, choć wciąż wymagający. W obecnych realiach gospodarczych i geopolitycznych to jednak naturalny krok, gdyż firmy szukają nowych, stabilnych rynków zbytu – dodaje prezes SDCM.

Polityka i elektryki

Konflikt na Bliskim Wschodzie i pogarszająca się sytuacja geopolityczna może zwiększyć popyt na takie zmiany – rozszerzanie profilu działalności o nowe sektory. Z drugiej strony, stabilność produkcji motoryzacyjnej może być zagrożona, jeśli działania zbrojne doprowadziłyby do przerwania łańcuchów dostaw. Z taką sytuacją branża miała do czynienia dwa lata temu, gdy ataki somalijskich Huti na kontenerowce płynące przez Morze Czerwone zmusiły armatorów do przekierowania statków na dłuższy szlak, wokół Przylądka Dobrej Nadziei w Afryce Południowej. Wydłużyło to czas dostaw i znacząco podniosło koszty. Szacuje się, że przykładowo przekierowanie transportu na trasie Azja – Europa Północna z Kanału Sueskiego na opłynięcie południowego krańca Afryki wydłuża jego czas o ok. 10 dni, a nawet dwa tygodnie, zarazem podnosząc koszty o blisko milion dolarów.

Tymczasem w 2026 r. do problemów dealerów, a także firm finansujących branżę motoryzacyjną mocno przyczyni się utrata wartości samochodów elektrycznych. W przypadku braku rynkowego popytu, elektryki tanieją już na starcie, w salonach dealerskich. W pierwszym kwartale 2026 r., gdy sprzedaż w Polsce tąpnęła po wyczerpaniu się dopłat, pojawiły się imponujące rabaty. Jak podała internetowa platforma sprzedażowa Superauto.pl, na BMW i5 z pakietem M Sport można było dostać 35 proc. upustu, na Mercedesa EQE 350 4-Matic – 31 proc., na Fiata Grande Panda La Prima 33 proc., na Toyotę ProAce Medium Active – nawet 50 proc. rabatu. Kwotowo największe obniżki oferował segment premium. W przypadku samochodów kosztujących od 225 tys. zł netto wzwyż (od tej wysokości nie było już dotacji), upusty zaczynały się od 40 tys. zł i dochodziły do ponad 170 tys. zł.

– Koncerny motoryzacyjne muszą utrzymać sprzedaż elektryków, o co walczą, obniżając ceny katalogowe, proponując rabaty czy biorąc na siebie koszty finansowania – mówi Bartosz Chojnacki, wiceprezes internetowej platformy sprzedaży Superauto.pl. – Producenci patrzą na ten segment całościowo: nawet jeśli auto sprzedadzą ze stratą, to odbiją to sobie na poziomie niższych kar za emisję spalin – dodaje Aleksander Mazan, dyrektor ds. partnerstw strategicznych w Superauto.pl.

Ale największy problem pojawia się na rynku wtórnym, gdzie elektryki używane przyprawiają o ból głowy przedsiębiorstwa z branży wynajmu i leasingu. Deprecjacja używanych e-aut ma kosztować firmy finansujące samochody miliardy dolarów. Jak podaje Automotive News, pod koniec 2025 r. 3-letni samochód elektryczny na rynku amerykańskim wystawiany na aukcję posiadał jedynie około 40 proc. swojej pierwotnej wartości. Oznaczało to gwałtowny spadek w porównaniu do trzech lat wcześniej, kiedy to przeciętny liczący trzy lata elektryk zachowywał 90 proc. wartości. Firmy z branży leasingu i wynajmu mają teraz problem: są właścicielami dziesiątek tysięcy używanych pojazdów elektrycznych, które są warte mniej niż przewidywano.

Przykładowo na rynku amerykańskim na ryzyko amortyzacji elektryków po zakończeniu leasingu najbardziej narażone są Tesle, auta General Motors (Chevrolet, Cadillac i GMC), samochody marek Hyundai i Kia (m.in. Genesis), Grupy Volkswagena (VW, Porsche, Audi) Fordy oraz modele amerykańskiej Hondy (Acura). Agencja Experian szacuje, że liczba elektryków poza dzierżawą osiągnie szczyt w 2028 r. a prawie 800 tys. pojazdów elektrycznych zaleje rynek.