Kolej już nie chce topić niepotrzebnie pieniędzy

To ma być koniec z wydawaniem miliardów złotych na lokalne linie z kilkoma pociągami na dobę czy budowę 300-metrowych peronów na przystankach w lesie. Dokładniej sprawdzana będzie jakość robót, podobnie jak przygotowywanych do realizacji projektów.

Inwestycje w rozbudowę i modernizację infrastruktury kolejowej mają przyspieszyć. Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) właśnie ogłosiła listę siedmiu projektów, które chce zrealizować dzięki uwolnionym środkom finansowym z Krajowego Planu Odbudowy. To efekt rezygnacji z 12 wcześniej zaplanowanych przedsięwzięć, które po zmianie władz PLK i dokonanych analizach uznano za niedostosowane do potrzeb, przeskalowane i nieekonomiczne, w rezultacie niedające szans uzyskania zaplanowanych rezultatów.

Nowe siedem inwestycji zostało zaakceptowanych przez Ministerstwo Infrastruktury. Wszystkie mają się przyczynić do usprawnienia ruchu pociągów, poprawy bezpieczeństwa oraz zwiększenia komfortu podróżowania. Uruchomienie przetargów mających wyłonić wykonawców zaplanowano na czwarty kwartał 2024 r.

Inwestycje muszą przynosić efekty

Zaplanowane zadania mają objąć poprawę stanu infrastruktury linii kolejowej nr 8 łączącej stacje Warszawa Zachodnia i Kraków Główny na odcinku Tunel–Kraków, rewitalizację tunelu kolejowego w Unisławiu Śląskim na linii kolejowej nr 291 od stacji Boguszów Gorce Wschód do stacji Mieroszów, a także budowę drugiego toru kolejowego wraz z drugim mostem na Warcie, na odcinku linii kolejowej nr 354. Do tego dojdą prace obejmujące poprawę bezpieczeństwa na przejazdach kolejowych, przebudowa wiaduktu kolejowego na stacji Gdynia Port, budowa systemu informacji pasażerskiej na linii od Otwocka do Lublina oraz modernizacja peronów na części stacji w aglomeracji warszawskiej. Wszystkie te projekty powinny być zakończone w ciągu 12 miesięcy – maksymalnie do sierpnia 2026 roku. Każdy z nich, jeszcze przed podpisaniem umowy, zostanie sprawdzony przez Centrum Unijnych Projektów Transportowych pod względem spełniania kryteriów dla otrzymania dofinansowania.

PLK poinformowały także o przygotowaniach do realizacji przedsięwzięć, które zostały dodane do KPO jeszcze w lutym tego roku. Mają to być prace na linii kolejowej nr 1 na odcinkach Koluszki–Częstochowa oraz Zawiercie–Dąbrowa Górnicza, prace na linii nr 61 Częstochowa Stradom–Fosowskie oraz na linii nr 144 Fosowskie–Opole Główne, a także prace na liniach łączących Pyskowice z Opolem, Wrocław ze Szczecinem i Ostrów Wielkopolski ze stacją Grabowno Wielkie.

Jak informuje Ministerstwo Infrastruktury, zmiany w inwestycjach mają dotyczyć wyłącznie nieefektywnych projektów. Takich, których realizacja mogłaby prowadzić np. do utrwalenia dotychczasowego niekorzystnego układu torów, konieczności dalszych zmian w ramach realizowanego projektu, kolizji z innymi planowanymi działaniami lub powstania tzw. wąskiego gardła, którego usunięcie spowodowałoby wzrost nakładów.

Korekta programu

Działania korygujące program inwestycyjny prowadzone są od grudnia ubiegłego roku. Objęły m.in. Towarową Obwodnicę Poznania, a następnie inwestycje zaplanowane do finansowania z KPO, zadania przewidziane w ramach programu Kolej Plus oraz Krajowego Programu Kolejowego. Niestety, z powodu już dużego zaawansowania robót nie udało się zatrzymać niektórych absurdalnych inwestycji w Programie Przystankowym, w którym bez żadnych analiz powstały przystanki, z których nikt nie korzysta. Przykładem jest przystanek Patrzyków na magistrali Warszawa–Poznań, na którym zatrzymało się 4 tys. pociągów, a skorzystały z niego zaledwie 23 osoby. – Ministerstwo Infrastruktury stawia i będzie stawiać bardzo duży nacisk na efektywne inwestowanie środków publicznych, generujących jak największy efekt dla pasażerów, przewoźników i konkurencyjności całego sektora transportu kolejowego – zapowiedział w sierpniu wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak.

Tymczasem przyspieszenie realizacji inwestycji na torach jest konieczne, bo skala wcześniej zaplanowanych i niezrealizowanych do tej pory zamierzeń jest bardzo duża. Z 17 mld zł nakładów zaplanowanych na 2023 r. w ramach Krajowego Programu Kolejowego (KPK) wydano tylko 12,5 mld zł. W 2024 r. wydatki mają być jeszcze niższe. Duża część projektów ma przedłużony termin realizacji. Już wiosną tego roku przedstawiciele kolei informowali, że łączna wartość inwestycji przeniesionych do nowego KPK, już z uwzględnieniem zmian dotyczących zakresu robót, a także waloryzacji, sięga 29 mld zł.

Konieczna okazuje się nowelizacja programu zarządzania infrastrukturą na lata 2024–2028. Jeśli w  latach 2012–2016 liczba ograniczeń prędkości spadła z ok. 4,7 tys. do 2,8 tys., to w ostatnich latach, pomimo ogromnych pieniędzy przeznaczanych na inwestycje oraz stabilnego finansowania utrzymania sieci kolejowej, tendencja spadkowa została zatrzymana. To ma świadczyć, że pieniądze, którymi dysponuje PLK, nie zostały zainwestowane tam, gdzie były najbardziej potrzebne.

Od tego roku mają się zmienić zasady przygotowania inwestycji, które teraz mają być dostosowane do realnych potrzeb. Nie będzie więc wydawania miliardów na lokalne linie z kilkoma pociągami na dobę czy budowania 300-metrowych peronów na przystankach gdzieś w lesie. Dokładniej sprawdzana będzie jakość robót, podobnie jak samych projektów.

Konieczne lepsze planowanie  

Jednym z największych do tej pory problemów okazywał się brak systemowego podejścia do inwestycji, co skutkowało wysokimi kosztami lub zwiększonym ryzykiem opóźnień. Przykładem może być modernizacja linii kolejowej nr 3, łączącej Warszawę z Poznaniem. Miała być kompleksowa, ale na oddanej trasie realizowano prace, o których nie było mowy w projekcie: np. przystanek „prezydencki” w Słupcy czy wywalczony przez posłów PiS wiadukt w Kostrzynie Wielkopolskim.

Zmiany mają także dotyczyć sposobu realizacji inwestycji, z czym do tej pory było sporo kłopotów. Powinny być najpierw odpowiednio zaplanowane, a następnie prowadzone w taki sposób, by redukować opóźnienia pociągów i ograniczać komplikacje na torach, dzięki czemu utrudnienia w ruchu odczuwalne przez pasażerów byłyby jak najmniejsze.

Został złożony wniosek o decyzję lokalizacyjną dla węzła kolejowego CPK

Do najważniejszych, choć dopiero perspektywicznych przedsięwzięć polskiej kolei należy budowa sieci linii dla szybkich pociągów w ramach projektu CPK. Spółka CPK złożyła właśnie wniosek w Mazowieckim Urzędzie Wojewódzkim o wydanie decyzji lokalizacyjnej dla węzła kolejowego, który powstanie po wschodniej stronie lotniska w Baranowie. Ten ważny element infrastruktury umożliwi połączenie portu lotniczego CPK z siecią kolejową zarówno w osi wschód–zachód, jak i północ–południe.
– Pozyskanie decyzji lokalizacyjnej dla węzła kolejowego pozwoli na skoordynowanie inwestycji lotniskowych z kolejowymi, umożliwiając w przyszłości pasażerom nowego lotniska centralnego szybki dojazd i tym samym czyniąc projekt kompletnym – powiedział wiceminister infrastruktury, pełnomocnik rządu ds. CPK Maciej Lasek.
Kolejowa część CPK, prócz węzła kolejowego, obejmuje projekt igreka – linii z Warszawy do Łodzi, która dalej w okolicach Sieradza będzie się rozgałęziać w kierunku Poznania i Wrocławia. Pierwotna koncepcja tzw. piasty i 10 szprych, czyli rozchodzących się promieniście od lotniska w Baranowie linii szybkiej kolei mających połączyć znacznie większy niż ten obecnie zaplanowany węzeł kolejowy ze wszystkimi regionami kraju, okazała się kompletnie nieracjonalna. Igrek ma być gotowy w 2032 r., choć bardziej realnym terminem całkowitej finalizacji tej części przedsięwzięcia miałby być rok 2035. Pociągi na tej trasie mają osiągać prędkość 300–320 km na godz.
Budowa pozostałych linii szybkiej kolei, np. z Katowic w stronę Ostrawy lub z Warszawy w kierunku Trójmiasta, nie ruszy w tej dekadzie. Na razie pojawią się efekty inwestycji rozpoczętych dużo wcześniej i w dodatku mocno opóźnionych. W grudniu tego roku podróż pociągiem z Warszawy do Łodzi skróci się do 65 minut, z Warszawy do Białegostoku do 90 minut, natomiast przejazd z Warszawy do Poznania wreszcie osiągnie zapowiadane od lat 2 godziny i 20 minut. Pociągi przyspieszą także na liniach regionalnych czy liniach dowozowych do aglomeracji, jak np. Kłodzko–Wrocław.