Kolej nie wykorzystuje szansy na rozwój

Pomimo wzrostów frekwencji przewoźnicy kolejowi muszą się liczyć z możliwym osłabieniem konkurencyjności pociągów na rzecz szybszych podróży prywatnymi samochodami.

Kolej bije w tym roku frekwencyjne rekordy. W czasie długiego czerwcowego weekendu PKP InterCity sprzedało ponad milion biletów. Tylko w ostatnią niedzielę przewiozło 250 tys. pasażerów. W kwietniu 2023 r. koleją (wszyscy przewoźnicy) podróżowało prawie 30,1 mln pasażerów, co w porównaniu z kwietniem 2022 r. przyniosło wzrost o 11,7 proc.

Parkiet

Także rok ubiegły okazał się wyjątkowo dobry. Według danych Urzędu Transportu Kolejowego (UTK) w 2022 r. pociągami przewieziono 342,2 mln osób. To nie tylko więcej o 97,2 mln w porównaniu z 2021 r.: frekwencja wzrosła nawet wobec poprzedzającego pandemię 2019 r. – o 6,3 mln podróżnych.

Te wyniki powinny zapowiadać umocnienie się korzystnego trendu i dalsze wzrosty frekwencji w pociągach. Ale przewoźnicy kolejowi muszą liczyć się z możliwym osłabieniem konkurencyjności na rzecz podróży prywatnymi samochodami. Przyczyną mogą być dalsze problemy z punktualnością pociągów, zwłaszcza na długich trasach, do tego kłopoty taborowe czy brak odpowiedniej ilości połączeń. Będą się mierzyć z rosnącą ilością szybkich dróg, taniejącym w ostatnim czasie paliwem oraz perspektywą zapowiedzianych przez rząd darmowych autostrad.

Słabnąca punktualność

Zwłaszcza punktualność pociągów rozczarowuje. W ubiegłym roku jej poziom wyniósł 88,6 proc. Fatalny wynik odnotowało PKP InterCity: w ubiegłym roku na czas nie zdołała dojechać aż jedna trzecia pociągów tego przewoźnika. W dodatku punktualność słabnie z roku na rok. Ubiegłoroczny współczynnik punktualności okazał się o 1,5 pkt proc. słabszy niż w 2021 r. oraz o 6 pkt proc. gorszy niż w 2020 r. Problemów podróżnym przysporzył zwłaszcza ostatni kwartał ubiegłego roku. Pomiędzy październikiem i grudniem punktualnych było 86,6 proc. pociągów. Oznacza to, że niemal co 12. pociąg nie dojechał do stacji końcowej na czas. Przy tym trzeba wiedzieć, że w kolejowych standardach za punktualny uważa się przyjazd na stację z dopuszczalnym opóźnieniem 5 minut i 59 sekund.

Według UTK przyczyną opóźnień są często awarie urządzeń sterowania ruchem. Tak było w marcu tego roku, gdy awaria w lokalnych centrach sterowania objęła 820 km linii kolejowych, trwała 14 godzin i utrudniła kursowanie ponad 3 tys. pociągów. Ale do spadku punktualności przyczyniają się także prowadzone remonty na torach. Zwłaszcza że ocena ich realizacji jest daleka od oczekiwań.

Przykładem są wydarzenia, jakie miały miejsce na Warszawskim Węźle Kolejowym (WWK): najpierw grudniowy, a ostatnio marcowy chaos związany z modernizacją linii średnicowej i kierowaniem pociągów na zajęte tory. Bardzo pogorszyło to wizerunek kolei w oczach pasażerów.

Według Jakuba Majewskiego, prezesa Fundacji ProKolej, infrastruktura kolejowa nie jest na WWK przygotowana do działania w sytuacji kryzysowej, a ruch pociągów jest za duży wobec jej możliwości. – Już na etapie przetargów PLK stawia wykonawcom za małe wymagania co do zagwarantowania ruchu pociągów – uważa Majewski. Podobnego zdania jest Adrian Furgalski, prezes Zespołu Doradców Gospodarczych TOR: – Trzeba tak planować prace, by nie tylko wykonawcom było łatwo, ale by liczyli się przewoźnicy – komentował.

Szkodliwy monopol

Problemem pozostają ceny biletów. Przysłowiowym strzałem w kolano okazała się wprowadzona w styczniu podwyżka, którą pod presją opinii publicznej i w obawie przed pogorszeniem sondaży musiał szybko odwoływać szef rządu. Nie zmienia to faktu, że dopiero wpuszczenie na tory prywatnej konkurencji zmusiłoby PKP InterCity do wprowadzenia atrakcyjniejszych stawek. Jednak na razie zagraniczna konkurencja to pojedyncze pociągi w ciągu doby, jak LeoExpress z Pragi do Krakowa w weekendy czy RegioJet codziennie z Pragi do Przemyśla, w dodatku są to przewozy wyłącznie międzynarodowe. – UTK i PKP zachowują się jak przysłowiowy pies ogrodnika, działając tylko dla utrzymania istniejącego monopolu. To nie obawa przed utratą na rzecz konkurencji podróżnych, których ubytek byłby ułamkowy. To strach przed pokazaniem, że można działać taniej i lepiej – uważa Piotr Rachwalski, ekspert ds. transportu publicznego i były prezes Kolei Dolnośląskich.

Według sporządzonej jesienią ub. roku przez Centralny Port Komunikacyjny analizy ofert operatorów realizujących przewozy na zasadzie otwartego dostępu w wybranych krajach europejskich, jednym z głównych pozytywnych skutków liberalizacji rynku kolejowego jest wzrost nasycenia przewozami na sieci kolejowej. Przy tym pojawienie się dwóch lub więcej rywalizujących ze sobą operatorów mobilizuje zarządcę infrastruktury do większego zaangażowania, nieustannej pracy na rzecz poprawy wydajności sieci i likwidacji tzw. wąskich gardeł. Na opracowanej przez Fundację ProKolej mapie widnieje przeszło sto takich miejsc, zarówno na głównych trasach tranzytowych, jak również tych o mniejszym, lokalnym znaczeniu.

Ocenia się, że kolej ma duży potencjał do przyciągnięcia nowych pasażerów, ale go marnuje. Wobec innych rozwiniętych krajów mamy zbyt małą liczbę połączeń. Potencjał sieci jest niewykorzystany, podobnie tabor. Pomiędzy dużymi miastami jeździ po kilka par pociągów w ciągu doby, gdy za granicą standardem są pociągi co godzinę, a w szczycie nawet co pół godziny.

Ubywa ładunków w kolejowych przewozach towarowych

Słabną kolejowe przewozy towarowe. W kwietniu 2023 r. przetransportowano ponad 18 mln t ładunków, co w porównaniu z podobnym miesiącem rok wcześniej oznacza przeszło 15-proc. spadek, o 3,3 mln t.

W przypadku większości przewoźników kwiecień okazał się słabszy również w zestawieniu miesiąc do miesiąca. W porównaniu z marcem przewieziono o 14,5 proc. towarów mniej, co daje spadek o 3,1 mln t. Jak podaje Urząd Transportu Kolejowego, pod względem zarówno przewiezionej masy towarów, jak i pracy przewozowej oraz eksploatacyjnej, kwiecień okazał się dotychczas najsłabszym miesiącem 2023 r.
Także dane skumulowane liczone od początku roku nie napawają optymizmem. W pierwszych czterech miesiącach przewieziono 78,4 mln t ładunków, co rok do roku jest wynikiem gorszym o 6,2 proc. i 5,1 mln t.
Liderem przewozów jej PKP Cargo, które w okresie styczeń–kwiecień 2023 r. miało 33,3-proc. udział w rynku. Grupa w I kwartale 2023 r. przewiozła 23,3 mln ton ładunków, co stanowi spadek o około 2,6 mln ton rok do roku. Jak zapowiada jej kierownictwo, w 2023 r.
PKP Cargo skoncentruje się na rentowności przewozów w kontekście następującego spowolnienia gospodarczego. Problemem będzie m.in. mniejsze zapotrzebowanie energetyki na koks czy mniejszy odbiór węgla przez gminy. Słabnie także zapotrzebowanie na kruszywa i materiały budowlane. Z kolei wojna w Ukrainie i zatkane porty wyhamowują transport intermodalny, co przekierowuje część ładunków na transport samochodowy.
W 2022 r. skonsolidowane przychody PKP Cargo wyniosły 5,39 mld zł.

Branża pilnie potrzebuje pieniędzy na zaplanowane inwestycje w modernizację i budowę torów

Coraz większe skonfliktowanie rządu z Komisją Europejską oddala perspektywę pozyskania unijnych pieniędzy na inwestycje w infrastrukturę kolejową. Branżowe organizacje proponują w tej sytuacji takie zmiany w przepisach, które umożliwiłyby zwiększenie wpływów do Funduszu Kolejowego.

Przebudowa stacji Warszawa Zachodnia coraz bardziej utrudnia ruch pociągów pasażerskich na Warszawskim Węźle Kolejowym

Below the Sky/shutterstock

Railway Business Forum (RBF) oraz Izba Gospodarcza Transportu Lądowego (IGTL) zaproponowały przekierowanie na kolej dodatkowych pieniędzy z opłaty paliwowej. Zamiast obecnych 19,45 proc. (76,9 proc. kierowane jest teraz do Krajowego Funduszu Drogowego, a 3,65 proc. zasila fundusz finansujący przewozy autobusowe), kolej miałaby otrzymywać 48 proc. opłaty paliwowej. Takie rozwiązanie nie tylko wzmocniłoby Fundusz Kolejowy, ale otworzyłoby mu furtkę do kolejnych środków – pozwoliłoby na zaciąganie kredytów i emisję obligacji. Szacuje się, że dodatkowe wpływy funduszu umożliwiłyby zaciągnięcie zobowiązań do 20 mld zł.

Zdaniem Adriana Furgalskiego, przewodniczącego zarządu RBF, przekierowanie blisko połowy opłaty paliwowej na potrzeby kolei nie utrudniłoby budowy dróg. Za to byłoby pożądane w sytuacji, gdy inwestycje kolejowe nie mają stabilnego finansowania krajowego, co powoduje przestoje w ogłaszaniu i rozstrzyganiu przetargów na styku perspektyw unijnych. Zwłaszcza że obecna sytuacja jest gorsza niż przy poprzednim przełomie: przy ograniczonej liczbie przetargów wykonawcy walczą o zamówienia na granicy opłacalności, żeby utrzymać ciągłość funkcjonowania.

Obecnie trwają publiczne konsultacje w sprawie nowego Krajowego Programu Kolejowego, który będzie realizowany do 2030 r. W zasadzie jest on przedłużeniem obecnego KPK, a część inwestycji, które nie zostaną dokończone w 2023 r., będzie finansowana już z nowego programu.

Budżet nowego KPK wynosi 80 mld zł. Do głównych inwestycji ma należeć m.in. budowa nowej linii Podłęże–Szczyrzyc–Tymbark/Mszana Dolna, która skróci czas przejazdu między Krakowem a Zakopanem i Nowym Sączem. Zmodernizowana zostanie m.in. linia średnicowa w Warszawie oraz trasa Gdynia–Słupsk.

Jednak przewidywane na koniec dekady efekty realizacji KPK trudno uznać za satysfakcjonujące. Długość linii kolejowych, na których pociągi pasażerskie będą mogły jechać z prędkością powyżej 160 km/h, wzrośnie z 375 km na koniec grudnia 2023 r. do 650 km na koniec 2030 r.

Zresztą rezultaty dotychczasowych prac budzą kontrowersje. Część miliardowej wartości robót na liniach kolejowych nie przynosi usprawnienia ruchu pociągów. Rozczarowują np. efekty modernizacji linii pomiędzy Warszawą a Poznaniem, która ciągnie się od przeszło pięciu lat, natomiast efektów dla pasażerów nie widać. Inwestycja pochłonie blisko 2 mld zł, tymczasem czas przejazdu po zrealizowaniu wszystkich robót ma się skrócić zaledwie o pięć minut, w dodatku dopiero w 2024 r. Przykładów nietrafionych decyzji jest wiele. Likwidowane są stacje kolejowe, co na liniach jednotorowych uniemożliwia mijanie się pociągów, a na dwutorowych blokuje przepuszczanie szybszych składów. Natomiast stacje, które pozostały, są często zbyt krótkie, żeby przyjmować pełnowymiarowe pociągi towarowe.

Nie udało się rozwiązać problemu nieodpowiedniej wysokości i szerokości peronów, gdzie podróżni, chcąc dostać się do wagonu, muszą się wspinać lub skakać.

Według Fundacji ProKolej w 437 przypadkach perony nie osiągają minimalnej dopuszczonej prawem wysokości 30 cm, 128 obiektów jest zbyt wysokich, a na 60 stacjach, na których zatrzymują się pociągi z pasażerami, w ogóle nie ma peronów.