Nie sposób nie rozpocząć rozmowy od Trakcji – to podobna do was firma działająca w oparciu o kontrakty z PKP PLK, ale i GDDKiA. Zrobiła duże odpisy na umowy zawarte w latach 2016–2017, w których rentowność została pożarta przez skok kosztów. Naturalne jest więc pytanie o kondycję ZUE.

Nie czuję się uprawniony do komentowania sytuacji samej Trakcji. Zrobił to wyczerpująco jej zarząd. Oczywiście, naszego rodzaju firmy mają bardzo dużą ekspozycję, rzędu ponad 90 proc., na publicznych zamawiających. Z jednej strony wydaje się, że to najpewniejsi partnerzy na rynku pod względem płatności, ale z drugiej najbardziej konserwatywni, wręcz oporni, jeśli idzie o zmiany wynagrodzenia z uwagi na nieprzewidziany wzrost kosztów.

Obecna sytuacja branży to pokłosie zawierania kontraktów po dołku inwestycyjnym w latach 2016–2017. Nie byłoby to tak złe, gdyby koszty materiałów, transportu, robocizny rosły w sposób naturalny, tak jak generalni wykonawcy przewidywali. Tymczasem mieliśmy do czynienia w okresie pięciu kwartałów ze skokiem kosztów rzędu 20–40 proc., jak szacują różne instytucje.

Oczekiwalibyśmy, aby ten radykalny, niewynikający z winy firm, wzrost kosztów wzięli na barki także zamawiający. Budowlańcy nie są cudotwórcami, generalni wykonawcy pracują na marżach poniżej 2 proc., małe i średnie firmy 6–7 proc., a mikroprzedsiębiorstwa – 10 proc., dostawcy i producenci na marżach jeszcze wyższych. To pokazuje, na czyje barki spadają konsekwencje gwałtownego wzrostu kosztów.

Przydałyby się zmiany systemowe. Możemy oczywiście dochodzić racji w sądzie – i wiele firm już to robi. Miejmy jednak nadzieję, że rozmowy o waloryzacji kontraktów z lat 2016–2017 nie zostały definitywnie zamknięte.

Jeśli chodzi o bieżącą sytuację, składamy oferty w przetargach, ale one nie są płynnie rozstrzygane, są unieważniane albo ich rozstrzygnięcia są opóźniane. Wynika to z tego, że firmy dają w ofertach realne ceny, w oparciu o bieżące koszty i szacowany wzrost, natomiast budżety inwestorów są niższe.

Nie może pan powiedzieć, czy na koniec 2018 r. pojawią się w ZUE odpisy czy nie. Proszę zatem powiedzieć, jaka część portfela to umowy zawarte w latach 2016–2017?

Wartość portfela zamówień to około 2 mld zł, bierzemy udział w przetargach o wartości ponad 1,5 mld zł – zobaczymy, ile z nich zostanie rozstrzygniętych.

Co do struktury portfela, mogę powiedzieć tak: kontrakty kolejowe zawarte w latach 2016–2017 to umowy, w których termin realizacji wynosi od dwóch do czterech lat. Spiętrzenie realizacyjne to II połowa 2018 i 2019 r. To może być najtrudniejszy okres dla firm.

W 2018 r. kontrakty były zawierane już na innych poziomach, w innym otoczeniu– wzrost kosztów był, ale już nie tak gwałtowny, skokowy. Sprawozdanie roczne opublikujemy 19 marca.

Po trzech kwartałach 2018 r. skonsolidowane przychody wzrosły o 138 proc., do 556 mln zł, a rentowność brutto ze sprzedaży z 1,6 do 3,2 proc. Zanotowaliście poniżej 2 mln zł zysku wobec 12,1 mln zł straty rok do roku. W świetle tego, co pan mówi, w 2019 r. wyniki wciąż będą pod presją kosztów?

Nie działamy w próżni, tylko na takim rynku jak wszystkie inne firmy budowlane. Na pewno presja kosztowa będzie mieć wpływ na wyniki branży.

Na początku roku PKP PLK i GDDKiA przystały na mechanizm waloryzacyjny w umowach, ale tylko w przypadku nowych kontraktów. Czy jesteście zadowoleni ze zmian?

Jako członek rady ekspertów przy ministrze infrastruktury uczestniczyłem w rozmowach na ten temat. Na pewno to krok w dobrą stronę. Dotychczasowe mechanizmy waloryzacyjne, jeśli w ogóle były w umowach, oparte były na „martwych" wskaźnikach GUS. Co do zasady zmiany są pozytywne, wzrost – lub spadek – kosztów rozkłada się po połowie między wykonawcę i zamawiającego. Kontrowersyjne jest ograniczenie waloryzacji do 5 proc. wartości kontraktu. Uszczegółowienia wymaga też kwestia waloryzacji kontraktów podwykonawczych.

Bardzo źle, że waloryzacją nie zostały objęte już realizowane kontrakty. To wymaga decyzji, co tu kryć, politycznej. Trudno tu o jednakowe zwaloryzowanie wszystkich kontraktów, każdy jest inny. Raczej należy wypracować systemowe rozwiązanie i w oparciu o nie indywidualnie podejść do każdej umowy. Ale to da się zrobić, jako Izba Gospodarcza Transportu Lądowego chcemy przedstawić taką ścieżkę prawną na najbliższych posiedzeniach rady ekspertów przy resorcie infrastruktury.

Waloryzacja obejmuje tylko umowy z PKP PLK i GDDKiA. A co z kontraktami z samorządami na budowę linii tramwajowych?

Wydaje mi się, że jeśli problem waloryzacji w PKP PLK i GDDKiA zostanie systemowo rozwiązany, to te wzorce będą mogły być przeniesione na samorządy. W nowym projekcie ustawy o zamówieniach publicznych kwestia waloryzacji też jest adresowana. Sytuacja w samorządach jest o tyle bardziej skomplikowana, że inwestycje są wpisane do budżetów miast oraz gmin i każdorazowa zmiana wartości umów wymaga przejścia całej ścieżki budżetowej.

Jeśli chodzi o realizowane przez nas umowy z samorządami, w zakresie waloryzacji nie jest tak, że bijemy głową w mur. Składamy roszczenia w oparciu o procedury FIDIC, a więc rozmawiamy z zamawiającymi i często osiągamy efekt bez drogi sądowej.

Generalnie, jeśli chodzi o kontrakty infrastrukturalne, wszystkie strony dostrzegają problem i konieczność jego rozwiązania, ale potrzebne jest w miarę szybkie tempo, bo przed nami kolejne duże przetargi i kontrakty.

Wiesław Nowak w 1991 r. założył Zakład Urządzeń Energoelektronicznych Radiotech, a w 2000 r. przejął spółkę torowo-drogową Preftor. Od 2002 r. jest prezesem Grupy ZUE. Jest absolwentem Akademii Górniczo-Hutniczej w Krakowie. Po trzech kwartałach 2018 r. specjalizująca się w budowie infrastruktury szynowej grupa zwiększyła przychody o 138 proc., do prawie 556 mln zł. Zysk brutto ze sprzedaży był niemal pięć razy wyższy i wyniósł 17,5 mln zł – rentowność podskoczyła z zaledwie o 1,6 pp., do 3,1 proc. Grupa miała niemal 2 mln zł zysku wobec 12,1 mln zł pod kreską rok wcześniej.