Wkrótce nastąpią zmiany w zarządzie spółki

Rozmowa z Maciejem Radziwiłłem, prezesem Trakcji-Tiltry, rozmawia Tomasz Furman

Czy z perspektywy czasu żałuje pan przejęcia litewskiej grupy Tiltra Group i Kauno Tiltai? Gdyby nie decyzja o wejściu w segment budownictwa drogowego, dzisiaj grupa zapewne byłaby wyżej wyceniana  i lepiej postrzegana, niż jest faktycznie.

Można powiedzieć, że wszyscy ludzie, którzy rok temu i wcześniej zainwestowali jakiekolwiek pieniądze w branżę budowlaną, również drobni inwestorzy giełdowi, żałują swoich decyzji. Same spółki i ich zarządy nie podpisywałyby nowych kontraktów, gdyby przypuszczały, że umowy będą przynosić straty. Ja też żałuję decyzji o zakupie Tiltry. Rok temu nie dało się przewidzieć, że należący do niej Poldim będzie mieć problemy finansowe. Gdy pięć lat temu Polska i Ukraina otrzymały prawo do organizowania Euro 2012, wszyscy przed branżą budowlaną roztaczali wizje osiągnięcia ogromnych przychodów i zysków. Dziś giełdowe firmy, które miały być beneficjentami boomu inwestycyjnego, są jednak chyba warte nie więcej niż 20 proc. tego, co kilka lat temu. Czy mógł to ktoś przewidzieć?

Dlaczego tak dramatycznie spadła ta wycena?

Niemal wszystkie firmy budowlane mają problemy, bo realizują kontrakty, na których nie tylko nie zarabiają, ale często ponoszą duże straty. W efekcie ich zdolność do regulowania bieżących płatności mocno spada. Część przedsiębiorstw w ogóle traci płynność, nie spłaca kredytów, nie płaci podwykonawcom czy dostawcom. W momencie podpisywania umów na rynku mieliśmy do czynienia z określonym poziomem cen materiałów budowlanych, który dawał szanse na zysk. Wiele kontraktów realizowanych jest jednak przez kilka lat, a koszty materiałów wzrosły w sposób od lat niewidziany. Tylko w ubiegłym roku cena asfaltu podskoczyła średnio o 25,5 proc. Za paliwa trzeba było zapłacić o 16,4 proc. więcej, za stal o 9,6 proc., za kruszywa o 7,9 proc., a za cement o 5,1 proc. Duży skok cen był także w 2010 roku, zresztą nadal obserwujemy ich wzrost. Myślę, że w skali całego sektora budowlanego przekroczenie kosztów planowanych w tym roku może osiągnąć 2 – 3 mld zł z powodu wzrostu cen materiałów. Ci, co wszystko przewidzieli, zamknęli firmy już dawno, bo nie dostali żadnego zlecenia.

Firmy nie mogły zagwarantować sobie prawa do rewaloryzacji kosztów zakupu materiałów w stosunku do ujętych w kosztorysach?

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad oraz Polskie Linie Kolejowe przy wyborze zwycięzcy w przetargach stosują jedynie kryterium ceny, którą uważają za niezmienną w całym okresie trwania kontraktu. Nikt nie weryfikuje realności najniższych cen, co nakazuje np. Bank Światowy w finansowanych przez niego projektach. Mimo że wielokrotnie zwracaliśmy uwagę na potrzebę wprowadzenia do umów elementu waloryzacji materiałów budowlanych, i to zarówno, gdy drożeją, jak i tanieją, to jej nie wprowadzono poza nielicznymi wyjątkami, mimo że jest zgodna z polskim prawem. Całość ryzyka przerzuca się na wykonawców. Inwestycje spóźniają się latami przez urzędników, ale na niektórych kontraktach za jeden dzień opóźnienia płaci się karę nawet ponad 0,5 proc. wartości kontraktu. Warto dodać, że umowy są nienegocjowalną częścią dokumentacji przetargowej.

Dlaczego GDDKiA i PLK nie chcą zgodzić się na waloryzację cen materiałów?

To utrudnia im pracę. Czasem pada argument, że Ministerstwo Finansów tego nie akceptuje. Waloryzacja pojawia się w innego rodzaju kontraktach. Dla przykładu częściowo wprowadzono ją przy umowie na budowę drugiej linii warszawskiego metra. Brak waloryzacji utrudnia pracę urzędników, a przy okazji niszczy wykonawców. Znane są też inne rozwiązania problemu zmienności kosztów materiałów.

Jakie?

GDDKiA i PLK mogą same kupować w przetargach główne rodzaje materiałów budowlanych i przekazywać je wykonawcom, którzy wygrają przetargi na usługi budowlane. Korzyści osiągają wówczas wszyscy. Np. PLK kupując szyny czy podkłady na wszystkie budowane w Polsce linie kolejowe może uzyskać dużo większe rabaty cenowe niż jakakolwiek firma działająca w pojedynkę. Zyskują również wykonawcy, gdyż zajmują się tylko tym, na czym najlepiej się znają, czyli budową, a nie inżynierią finansową, która ma pozwolić im zabezpieczyć cenę materiałów czy kurs walut.

Może GDDKiA uważa, że kwestia cen materiałów budowlanych to nie powinien być jej problem?

Może tak uważać, ale ruchy tych cen powodują, że firmy nie są w stanie zrealizować podpisanych umów, w skrajnych przypadkach schodzą z placów budowy lub upadają. W konsekwencji mamy opóźnienia w budowie nowych dróg i linii kolejowych. Zdarza się, że GDDKiA musi ogłosić nowy przetarg i po raz drugi zapłacić podwykonawcom, którym nie płacił upadły generalny wykonawca. Są także wysokie koszty społeczne, utracone podatki, straty sektora bankowego itd.

Czy na rynku budowlanym nadal panuje ogromna konkurencja?

Tak, i to zarówno w drogownictwie, jak i kolejnictwie, gdzie wcześniej do przetargów zgłaszało się pięć–sześć konsorcjów, teraz nierzadko ponad 15. Co gorsza, linie kolejowe coraz częściej chcą modernizować firmy, które dotychczas nie miały na polskim rynku żadnego doświadczenia czy odpowiednich mocy roboczych. Często oferują też cenę znacznie niższą od zapewniającej uzyskanie dodatniej marży. Szykuje się powtórka scenariusza z dróg, gdzie dopuszczono do przetargów tzw. firmy teczkowe.

Jak w tej sytuacji chce sobie radzić Trakcja-Tiltra?

Podpisane już kontrakty powodują, że mamy co robić przez co najmniej dwa lata na kolei. Nie mamy problemów płynnościowych, a to ułatwia realizację tych umów i start w nowych przetargach. Mimo że rentowność wszystkich kontraktów budowlanych spada, to nasza pozycja na tle sektora jest niezła. Już sam fakt dobrego dostępu do kredytowania za chwilę może być ważnym elementem przewagi konkurencyjnej, bo wiele firm nie dostanie pieniędzy ani gwarancji z banków.

Na jaką kwotę opiewa tegoroczny portfel zamówień firmy?

Jego wartość wynosi około 1,5 mld zł, oczywiście bez kontraktów Poldimu. Liczymy też na podpisanie nowych kontraktów. Będą one dotyczyć głównie budowy dróg, gdyż przetargów na kolei obecnie nie ma. Co więcej, nawet gdyby się pojawiły, to od chwili ich ogłoszenia do podpisania umowy i rozpoczęcia prac upływa co najmniej pół roku, czasami nawet dwa lata.

Na rynku powszechnie uważa się, że po zakończeniu Euro 2012 liczba przetargów na budowę dróg i autostrad mocno spadnie. Jak chcecie się rozwijać w tym segmencie?

Stosunkowo dużo przetargów powinno pojawić się na Litwie, gdzie mamy silną pozycję. Są też nowe przetargi w Polsce. Będą to raczej mniejsze kontrakty ogłaszane przez inne podmioty niż GDDKiA. To duży rynek.

Dziś podstawowym problemem niemal wszystkich firm branży budowlanej jest zadłużenie. Jak radzicie sobie z jego obsługą?

Na koniec roku grupa miała około 320 mln zł długu netto (zadłużenie oprocentowane minus gotówka – red.). W tej kwocie 120 mln zł przypadało jednak na Poldim, więc dług ten na pewno nam odpadnie. Na koniec roku chcemy, aby dług netto spadł poniżej 200 mln zł, co oznacza, że będziemy jedną z najmniej zadłużonych firm w branży, jeśli chodzi o relacje między długiem netto a zyskiem EBITDA.

Co będzie dalej z Poldimem?

Zarząd spółki złożył wniosek o ogłoszenie upadłości układowej. Czy sąd się do niego przychyli, nie wiadomo. W mojej ocenie uratowanie części budowlanej Poldimu jest jednak mało prawdopodobne.

Dlaczego?

Spółka ze względu na brak pieniędzy nie ma możliwości realizowania posiadanych kontraktów. W obecnej sytuacji nikt też jej nie udzieli żadnej pożyczki ani kredytu. W efekcie zleceniodawcy rozwiązują podpisane umowy. Z powodu braku gotówki firma nie może też pozyskiwać nowych kontraktów. Do uratowania jest za to działalność produkcyjna i handlowa, z której uzyskuje około 200–300 mln zł wpływów rocznie. Poldim wytwarza i sprzedaje m.in. emulsje asfaltowe i dostarcza sól do zimowego utrzymania dróg.

Aby uratować Poldim, potrzebna jednak będzie też zgoda banków na redukcję jego zadłużenia.

Już wcześniej część banków zgodziła się na głęboką redukcję zadłużenia firmy, przekraczająca nawet 50 proc. Szansa na porozumienie zarządu z wierzycielami cały czas istnieje, ale nie chciałbym szerzej tego komentować.

Fatalna kondycja Poldimu negatywnie rzutuje też na wyniki całej Trakcji-Tiltry. Jak długo będzie w waszym bilansie?

Musimy podjąć w tej sprawie decyzje przed raportem za I kwartał. Osobiście uważam, że dziś nie ma sensu, aby straty tej firmy włączać do wyników skonsolidowanych Trakcji-Tiltry, gdyż ich wartość przekracza kapitały Poldimu. Wiadomo, że?w każdej spółce udziałowcy?odpowiadają tylko do wysokości wniesionych udziałów. Jeżeli pokażemy teraz straty Poldimu, to po jego upadku wykazalibyśmy wielkie zyski, a to nonsens.

Kiedy sąd rozpatrzy wniosek zarządu Poldimu o ogłoszenie upadłości układowej?

Data posiedzenia sądu nie została jeszcze wyznaczona.

Jednym z głównych celów Trakcji-Tiltry w tym roku jest integracja grupy. Jakie konkretnie oznacza to działania?

Problemy z Poldimem dotychczas nie pozwoliły na podjęcie istotnych decyzji w tym obszarze. Myślę, że w najbliższych tygodniach to się jednak zmieni. Jednym z widocznych efektów integracji w grupie mogą być też zmiany personalne.

Czy to oznacza, że zmieni się zarząd Trakcji-Tiltry?

Tak. Już jakiś czas temu główni akcjonariusze zdecydowali, że grupą powinien kierować ktoś posiadający większą wiedzę techniczną czy inżynierską.

A pan przestanie być prezesem?

Od dawna planowałem odejście z zarządu. Zarządzanie grupą budującą linie kolejowe i drogi w Polsce to wyczerpujące zajęcie. Mamy bardzo dobrych menedżerów. Myślę, że bardziej przydam się jako przewodniczący lub członek rady nadzorczej. O wszystkim zadecyduje rada nadzorcza i akcjonariusze.

Szef Trakcji od przeszło 10 lat

Maciej Radziwiłł od 2001 r. jest prezesem Trakcji Polska, która po przejęciu litewskiej grupy Tiltra przekształciła się w Trakcję-Tiltrę.?Wcześniej był m.in. prezesem spółki Cresco Financial Advisors, która wspólnie z BRE Bankiem zarządzała aktywami wartymi ponad 300 mln euro.  W 2002 r. przez pięć miesięcy był prezesem Elektrimu. Na stanowisko szefa tej firmy powołany został na kilka dni przed zgromadzeniem jej wierzycieli, którzy mieli zdecydować o przyjęciu lub odrzuceniu propozycji układowych. Wierzyciele odrzucili propozycje przedsiębiorstwa. ako