Zawirowania na rynkach ropy i produktów ropopochodnych, będące następstwem kolejnego konfliktu na Bliskim Wschodzie, powodują, że temat paliw alternatywnych stosowanych w transporcie ponownie zyskuje na znaczeniu. Wśród najczęściej wymienianych, mogących w przyszłości zastąpić te powstające na bazie surowców kopalnych, są energia elektryczna, wodór, bioLNG, bioetanol i biodiesel. Które z nich staną się powszechnie stosowanymi paliwami do celów transportowych, zdecydują m.in. cena, dostępność i zmiany technologiczne w konstrukcji silników.
Rynek paliw transportowych zmienia się bardzo dynamicznie
Według Andrzeja Piecucha, prezesa Ekopolu Górnośląskiego Holdingu, największe szanse na odegranie kluczowej roli w przyszłości transportu mają elektromobilność oraz paliwa typu HVO (syntetyczny, odnawialny olej napędowy produkowany z olejów roślinnych i odpadów tłuszczowych). – Pojazdy elektryczne już dziś udowodniły, że mogą skutecznie zastępować samochody spalinowe w transporcie osobowym oraz części flot miejskich i lokalnych. Rozwój elektromobilności będzie postępował szczególnie tam, gdzie możliwe jest regularne ładowanie pojazdów oraz przewidywalna eksploatacja na krótszych dystansach – ocenia Piecuch. Ekopol w tym zakresie oferuje rozwiązania infrastrukturalne wspierające rozwój flot pojazdów elektrycznych, w tym m.in. zadaszenia fotowoltaiczne umożliwiające ładowanie pojazdów energią produkowaną na miejscu.
Znacznie większym wyzwaniem niż w autach osobowych jest zastosowanie paliw alternatywnych w transporcie ciężkim, branży TSL, maszynach budowlanych czy sektorze przemysłowym. W tych obszarach pełna elektryfikacja nadal napotyka bariery związane m.in. z zasięgiem, czasem ładowania, masą baterii oraz koniecznością budowy bardzo kosztownej infrastruktury ładowania dużej mocy. – Dlatego naszym zdaniem w perspektywie najbliższych lat dużo większy potencjał praktycznego wdrożenia w transporcie ciężkim ma paliwo HVO. Jego ogromną zaletą jest możliwość wykorzystania istniejącej infrastruktury paliwowej oraz obecnych silników wysokoprężnych bez konieczności ich kosztownej przebudowy – zauważa Piecuch.
W efekcie przejście na paliwo niskoemisyjne może odbywać się stopniowo i bez rewolucji technologicznej po stronie użytkowników flot. Zdaniem prezesa Ekopolu o tym, kiedy ewentualnie HVO stanie się jednym z wiodących paliw transportowych zdecydują: regulacje prawne w Polsce i UE, poziom wymagań dotyczących redukcji emisji CO2 oraz możliwości produkcyjne i dostępność tego paliwa. Obecnie jego udział w rynku jest marginalny. Mimo to spółka stara się rozwijać swoje kompetencje w zakresie HVO m.in. dzięki umowie z BP Europe na dystrybucję tego paliwa na terenie całej Polski.
– Rynek paliw transportowych zmienia się obecnie bardzo dynamicznie, dlatego trudno dziś odpowiedzialnie wskazać konkretną datę, w której paliwa pochodzące z surowców kopalnych przestaną dominować na świecie. Naszym zdaniem klasyczne paliwa będą jednak pozostawały istotnym elementem globalnego transportu jeszcze przez co najmniej kilkadziesiąt lat – szczególnie w transporcie ciężkim, przemyśle, logistyce oraz w krajach, gdzie rozwój infrastruktury alternatywnej jest ograniczony – podsumowuje Piecuch.
W ocenie Orlenu kluczową rolę w dekarbonizacji transportu będą odgrywać te paliwa i nośniki energii, które najlepiej odpowiadają potrzebom poszczególnych obszarów rynku. „Dlatego strategia grupy opiera się na podejściu uwzględniającym różne technologie, obejmującym rozwój elektromobilności, wodoru, biopaliw oraz biometanu, w tym bioLNG. Taki kierunek został przyjęty w Orlen2035 (strategii koncernu – red.) i jest zgodny z celami transformacyjnymi grupy, w których nacisk położono na dekarbonizację, rozwój paliw nisko- i zeroemisyjnych oraz dostosowanie oferty do zmieniających się potrzeb rynku” – przypomina dział prasowy płockiej spółki. Proces ten będzie postępował stopniowo do 2035 r., wraz z rozwojem infrastruktury, wzrostem dostępności paliw alternatywnych, dojrzewaniem technologii oraz poprawą efektywności ekonomicznej. Tempo zmian będzie zależało także od warunków regulacyjnych, w tym polityki klimatycznej i przepisów unijnych.
Transformacja nie będzie opierała się na jednej dominującej technologii
Orlen zauważa, że dziś najszybciej rośnie znaczenie elektromobilności i wodoru, czemu sprzyja przede wszystkim rozwój infrastruktury. Grupa rozwija też sieć CNG (sprężony gaz ziemny), odpowiadając na stopniowo rosnące zainteresowanie tym paliwem. Z kolei popyt na niektóre paliwa, zwłaszcza HVO, pozostaje jeszcze ograniczony i zależy od uwarunkowań rynkowych oraz regulacyjnych.
W obszarze elektromobilności Orlen chce do 2035 r. osiągnąć 33-proc. udział w polskim rynku publicznego ładowania pojazdów elektrycznych i rozwinąć sieć do 6 tys. punktów ultraszybkiego ładowania prądem stałym. „Równolegle rozwijany jest ekosystem wodorowy – od produkcji wodoru odnawialnego i niskoemisyjnego po logistykę i infrastrukturę dla transportu miejskiego, ciężkiego i kolejowego. Istotnym elementem strategii są także biopaliwa, paliwa odnawialne oraz biometan i bioLNG” – twierdzi spółka. Zakłada, że do 2035 r. wykorzystanie biometanu osiągnie poziom 240 mln m sześc. rocznie.
Również węgierski MOL uważa, że transformacja energetyczna w transporcie nie będzie opierała się na jednej dominującej technologii, lecz na równoległym rozwoju wielu wzajemnie uzupełniających się rozwiązań. „Już dziś MOL rozwija w regionie Europy Środkowo-Wschodniej szerokie portfolio alternatywnych paliw i usług mobilności. W obszarze elektromobilności spółka rozbudowuje sieć ładowarek pod marką MOL Plugee” – informuje biuro prasowe koncernu.
Zauważa, że w przewozach pasażerskich, szczególnie w miastach i flotach firmowych, systematycznie rośnie zainteresowanie elektromobilnością. Z kolei w transporcie ciężkim, lotnictwie, żegludze czy przemyśle coraz większego znaczenia mogą nabierać zaawansowane paliwa odnawialne, HVO, SAF (zrównoważone paliwo lotnicze), biometan, a w dłuższej perspektywie także zielony wodór. MOL w każdym z obszarów przeprowadził szereg projektów rozwojowych i pilotażowych. Planuje też kolejne. Celem jest budowa zdywersyfikowanego portfela rozwiązań, który będzie odpowiadał na zróżnicowane warunki infrastrukturalne, gospodarcze i potrzeby konsumentów w poszczególnych krajach regionu. Jednocześnie przyznaje, że paliwa kopalne pozostaną jeszcze przez długi czas ważnym elementem globalnego miksu energetycznego.
Anwim, grupa zarządzająca m.in. siecią stacji paliw Moya, przekonuje, że transformacja energetyczna w transporcie nie będzie rewolucją z dnia na dzień, tylko procesem rozłożonym na dekady. „Paliwa tradycyjne wciąż pozostają kręgosłupem globalnej mobilności i przez wiele lat będą odgrywać kluczową rolę, szczególnie w transporcie ciężkim, logistyce i w regionach o ograniczonej infrastrukturze alternatywnej. Warto wspomnieć, że współczesne silniki spalinowe i paliwa spełniające normy Euro 7 są nieporównywalnie bardziej ekologiczne niż jeszcze kilkanaście lat temu, a branża paliwowa konsekwentnie inwestuje w ograniczanie emisyjności całego łańcucha dostaw” – zauważa dział komunikacji Anwimu. Dodaje, że od 1993 r. normy Euro systematycznie zaostrzały limity emisji spalin. W rezultacie przez 30 lat limity emisji tlenków azotu spadły o ponad 95 proc.
Geopolityka może przyspieszyć rozwój rynku paliw alternatywnych
Anwim przypomina też o nasilającym się na rynku trendzie ekologicznym, który przyczynia się do dynamicznego rozwoju elektromobilności. To przekłada się na wzrost popytu na energię elektryczną w transporcie wraz z rozbudową infrastruktury ładowania, poprawą parametrów baterii oraz spadkiem kosztów technologii. Coraz ciekawszą alternatywą staje się również wodór, szczególnie w transporcie ciężkim i dalekobieżnym.
Na tempo zmian wpływa także geopolityka, w tym kryzysy energetyczne wywołane napięciami na Bliskim Wschodzie. „Dla krajów nieposiadających własnych surowców kopalnych transformacja może być wręcz strategiczną koniecznością. Dobrym przykładem są Chiny, które mimo ograniczonych zasobów bardzo szybko rozwijają elektromobilność i technologie bateryjne, traktując je jako element budowy przewagi gospodarczej i uniezależniania się od importu paliw” – wskazuje Anwim. W jego ocenie również Europa ma potencjał, by skutecznie przyspieszyć transformację, choć wyzwaniem często pozostają bariery regulacyjne, rozproszone decyzje administracyjne i długotrwałe procesy inwestycyjne.
Unimot przypomina, że obecnie żadne z paliw alternatywnych nie ma przewagi kosztowej nad tradycyjnym olejem napędowym. Niemniej w kolejnych latach będą one systematycznie zyskiwać na znaczeniu, szczególnie w kontekście unijnej polityki dekarbonizacji transportu. W ocenie spółki, spośród dostępnych rozwiązań, najbardziej zaawansowane technologicznie wydają się HVO oraz bioLNG. Z kolei wodór jest dziś rozwiązaniem bardzo kosztownym zarówno na etapie produkcji, jak i dystrybucji, a amoniak i metanol są dopiero we wstępnej fazie testów i daleko im jeszcze do powszechnej komercjalizacji. „Patrząc w przyszłość, spodziewamy się, że rynek paliw będzie zmierzał w kierunku modelu hybrydowego – łączącego rozwiązania konwencjonalne z alternatywnymi” – komentuje biuro prasowe Unimotu.
Działalność w obszarze paliw alternatywnych prowadzi grupa Tauron. Rozwija m.in. sieć stacji ładowania pojazdów elektrycznych w południowej Polsce oraz projekty związane z odnawialnym wodorem. Koncern zakłada, że najszybciej będzie rozwijać się elektromobilność. Szczególnie istotne znaczenie powinna odgrywać w transporcie lekkim i miejskim (publicznym), w tym w logistyce krótkodystansowej (busy i małe ciężarówki). Z kolei wodór może osiągnąć większą skalę po 2030 r., zwłaszcza w transporcie ciężkim, specjalistycznym (śmieciarki) i publicznym (autobusy). Tauron widzi też przyszłość dla bioLNG i biometanu jako paliw przejściowych dla części transportu ciężkiego. Ponadto istotną rolę w lotnictwie i żegludze mogą odegrać biopaliwa oraz e-paliwa syntetyczne (e-amoniak, e-metanol).
