Na razie zmiany związane z udziałem biokomponentów nie są przewidziane w odniesieniu do diesla. „Udział estrów (powstają m.in. z rzepaku – red.) w oleju napędowym regulują normy jakościowe tj. norma PN EN 590, która dopuszcza maksymalny udział estrów na poziomie 7 proc. objętościowo. Taki standard paliwa jest obecny na rynku polskim od 2012 r., kiedy to zmieniła się norma dla oleju napędowego, podwyższając zawartość biokomponentów do 7 proc. objętościowo” – informuje Orlen. Koncern dodaje, że diesel wprowadzany przez niego na rynek spełnia te normy i zawiera maksymalnie 7 proc. estrów.
Olej napędowy spełniający obowiązujące normy jakościowe, w tym poziom zawartości biokomponentów, oferuje też Unimot. – Co do zasady od wielu lat zawartość estrów w oleju napędowym jest regulowana przepisami i wynosi do 7 proc. (B7). Natomiast grupa Unimot z powodzeniem stosuje dodawanie dodatkowych komponentów w postaci HVO (uwodorniony olej roślinny – red.), które pozwalają na zwiększenie udziału biokomponentów, a tym samym zmniejszenie emisyjności paliw – podaje Brzozowski.
Od wielu lat firmy wprowadzające na polski rynek paliwa płynne mają obowiązek spełniania wymogów związanych z realizacją tzw. narodowego celu wskaźnikowego (NCW), który m.in. określa minimalny udział biokomponentów w benzynach i oleju napędowym. W tym roku wynosi on 8,9 proc. „Podmioty realizujące NCW mogą skorzystać z mechanizmów redukcyjnych, finalnie obniżając wskaźnik do około 5,84 proc. W kolejnym roku wskaźnik bazowy wzrasta do poziomu 9,1 proc. z możliwością redukcji do około 6,6 proc. energetycznego” – informuje Orlen. Zauważa, że w następnym roku, dzięki wdrożeniu standardu benzyn E10, będzie możliwe zagospodarowanie większych ilości bioetanolu pochodzącego z surowców żywnościowych. Według koncernu realizacja NCW nie niesie dla niego większych wyzwań. Z kolei Unimot podaje, że spełnia wszystkie przewidziane przepisami prawa normy dotyczące NCW. Jednocześnie szczegółowe informacje na ten temat uważa za tajemnicę przedsiębiorstwa.
Import LPG
W dłuższej perspektywie istotnym problemem dla polskiego rynku mogą być perturbacje z dostawami LPG. Projekt 12. pakietu sankcji UE wobec Rosji zakłada m.in. zakaz importu autogazu z tego państwa. Onico, spółka notowana na NewConnect, do której pośrednio należą terminale LPG, morski w Gdyni i kolejowy przy granicy z Białorusią, ocenia, że planowane działania mogą spowodować spadek podaży autogazu. „Biorąc pod uwagę ograniczone możliwości przeładunkowe terminali morskich LPG w Polsce, może to wywołać czasowe trudności. Jest to znaczący czynnik wpływający na cenę gazu” – uważa Onico. Jednocześnie spółka przekonuje, że jej firma zależna Alpetrol, jako właściciel terminali morskiego i kolejowego, zajmująca się przeładunkiem znacznej części dostarczanego do Polski LPG, jest gotowa obsłużyć przeładunki z innych kierunków niż rosyjski. „Już dziś odbieramy i przeładowujemy niezbędne dla polskiego przemysłu produkty pochodzące m.in. ze Stanów Zjednoczonych czy Szwecji. Aktualnie grupa Onico koncentruje się głównie na handlu krajowym i działalności logistycznej (przeładunkowej)” – twierdzi spółka. W krótkim okresie nie przewiduje innych rewolucyjnych zmian na polskim rynku.
Unimot w sprawie zakazu importu LPG z Rosji zajmuje podobne stanowisko jak Polska Izba Gazu Płynnego, której jest członkiem. W efekcie uważa, że sankcje powinny zostać wprowadzone odpowiedzialnie, z odpowiednim okresem przejściowym – minimum 12-miesięcznym. – Dla Polski i dla polskich przedsiębiorców jest to niezbędne, aby prowadzić dalsze inwestycje i chociaż częściowo przygotować infrastrukturę, która od rozpoczęcia wojny w Ukrainie jest finansowana wyłącznie przez polskie prywatne firmy. Sam sektor prywatny nie udźwignie w całości tych prac bez wsparcia – niezbędne jest zatem zaangażowanie państwa i uruchomienie strategicznych projektów infrastrukturalnych umożliwiających dystrybucję LPG do Polski oraz na terenie Polski – twierdzi Brzozowski. Przekonuje, że grupa ma wypracowane alternatywne do wschodniego kierunki dostaw, jednak ze względu na znaczące ograniczenia logistyczne nie jest możliwe zastąpienie tego wolumenu w 100 proc. bez wpływu na dostępność i cenę autogazu na polskim rynku. Jego zdaniem wprowadzenie sankcji będzie miało wpływ na wszystkich uczestników rynku. – W grupie Unimot od początku wybuchu wojny pracujemy nad zmianą kierunku dostaw LPG na źródła zachodnie. Mamy zawarte umowy z partnerami zachodnimi, którzy zastępują wschodnie dostawy – zapewnia Brzozowski. Wśród potencjalnych kierunków, które mogą zastąpić dostawy z Rosji, wymienia m.in. Szwecję, Wielką Brytanię, Holandię i Norwegię. Grupa w pewnym stopniu dostawy z tych krajów już prowadzi. W przypadku wejścia w życie embarga spodziewa się jednak spadku wolumenu dostaw LPG.
Wzrosną ceny
Dla kierowców wprowadzenie zakazu importu LPG z Rosji może oznaczać wzrost cen. Orlen pytany o tę sprawę milczy, podobnie jak w kwestii ewentualnych perturbacji w dostawach. Dość obszernie informuje za to o działalności na rynku LPG. Przede wszystkim zapewnia, że grupa nie importuje autogazu z Rosji, a jej udział w krajowym rynku wynosi 30 proc. „LPG sprzedawane przez koncern pochodzi z produkcji w rafineriach grupa Orlen w Polsce i na Litwie (około 45 proc.) oraz własnego importu z krajów Europy Zachodniej i Północnej (około 40 proc.). Pozostała część oferowanego paliwa jest kupowana od innych firm w Polsce” – podaje koncern. Dodaje, że zakupy te wynikają z konieczności bieżącego bilansowania zmienności produkcji własnej i popytu na LPG. Orlen prowadzi też działania, których celem jest zwiększenie możliwości importowych autogazu i dalsza dywersyfikacja źródeł jego pozyskania. Obecnie trwa rozbudowa należącego do grupy terminalu LPG w Szczecinie, która zwiększy możliwości odbioru paliwa o 150 tys. ton, czyli do 400 tys. ton rocznie. „Analizowane jest również ewentualne przystąpienie do projektu polegającego na rozbudowie portu w Policach. Obecnie przygotowywana jest koncepcja programowo-przestrzenna rozbudowy portu, która zostanie przedstawiona w najbliższych miesiącach” – zapewnia Orlen.
