Rynek paliw w UE mocno się zmienia

Już dziś branża musi stawiać czoło nowym wyzwaniom, regulacjom i konkurencji.

Produkcja i handel paliwami płynnymi w Polsce mają ogromny wpływ na całą krajową gospodarkę. Wystarczy tylko zauważyć, że łączna wartość całego rynku sprzedaży detalicznej paliw wyniosła w ubiegłym roku około 100 mld zł. Branża jest również kluczowym dostarczycielem wpływów do budżetu państwa. Podobnie sytuacja wygląda zresztą w całej Europie.

Z danych unijnych instytucji wynika, że w ubiegłym roku podatki nałożone na paliwa zapewniły 10–12 proc. łącznych dochodów budżetowych takich państw jak Słowenia, Bułgaria, Estonia, Chorwacja, Rumunia i Litwa. W Polsce było to 8 proc. Dużo mniejszy udział podatki z paliw miały w dochodach krajów wysokorozwiniętych, kolejno Danii, Szwecji, Finlandii, Francji, Niemiec, Holandii, Austrii i Belgii (udział wynosił 3–4 proc.). Niezależnie od tego trudno się dziwić, że każdy kraj mocno reguluje działalność producentów, sprzedawców, importerów i eksporterów paliw oraz stara się jak najbardziej kształtować ten rynek według własnych priorytetów.

Dominujący udział diesla

Od kilku lat działania polskiego rządu w branży paliwowej koncentrują się na walce z szarą i czarną strefą. Dzięki podjętym krokom administracji państwowej w dużej mierze udało się już rozwiązać ten problem. Korzyści odnoszą zarówno budżet państwa (wzrost wpływów), jak i spółki handlujące paliwami (zwyżka sprzedaży i zysków). Paliwa służą też rządowi do pozyskiwania pieniędzy na nowe przedsięwzięcia. Od Nowego Roku ma obowiązywać tzw. opłata emisyjna. Będzie to dodatkowa danina zawarta w cenie benzyn i diesla. Pozyskane tą drogą pieniądze mają posłużyć do ograniczenia emisji zanieczyszczeń przez rozwój elektromobilności i użytkowania paliw alternatywnych. Ten trend widoczny jest zresztą w całej Europie. Co to oznacza dla paliw tradycyjnych?

– Obecnie niezmiernie trudno przewidzieć, jak w najbliższych latach będzie w Europie kształtował się popyt, a w związku z tym produkcja, import i eksport paliw płynnych. To w dużym stopniu zależy od rozwoju szeroko rozumianej elektromobilności i działań w obszarze ograniczania emisji zanieczyszczeń, w tym głównie gazów cieplarnianych – twierdzi Urszula Cieślak, analityk BM Reflex. Dodaje, że szczególnie mocno może spaść zapotrzebowanie na olej napędowy. Wiele krajów już zapowiada wprowadzenie licznych ograniczeń dla pojazdów na diesla. Poza tym coraz mocniej preferowane są środki transportu na paliwa alternatywne.

Z danych Wood Mackenzie wynika, że niemal w całej Europie dominującym paliwem płynnym w sektorze transportowym pozostaje olej napędowy. W ubiegłym roku proporcje między dieslem a benzynami wynosiły w Polsce od 75 proc. do 25 proc. Jeszcze korzystniejsze na rzecz oleju napędowego są one we Francji, Hiszpanii i Belgii. To w dużej mierze efekt stosowania takiej polityki podatkowej, która mniej obciąża koszty zakupu diesla niż benzyn. Spośród krajów UE jedynie w Grecji i na Cyprze zużycie oleju napędowego jest mniejsze niż benzyn.

Duży eksport benzyn

Nie zmienia to faktu, że globalnie Wspólnota zużywa przede wszystkim diesla. Co więcej, moce produkcyjne rafinerii zlokalizowanych w UE nie są w stanie zaspokoić tak wysokiego popytu, co powoduje, że duży import realizowany jest przede wszystkim z Rosji, Azji i Ameryki Północnej. Z drugiej strony UE wytwarza, jak na swoje potrzeby, za dużo benzyn. W efekcie dużą ich część eksportuje, klejono na rynki Ameryki Północnej, Afryki i Azji. Podobna sytuacja w zakresie produkcji, importu i eksportu ma miejsce w Polsce. Ostatnio ze względu na mocny wzrost wydobycia ropy ze skał łupkowych i produkcji paliw USA zmniejszają jednak import benzyn z Europy.

Według Jakuba Boguckiego, analityka rynku paliw e-petrol.pl, popyt na olej napędowy w Europie nadal może pozostać duży, zwłaszcza jeśli chodzi o jego zastosowanie w samochodach ciężarowych. Dziś trudno przewidzieć, kiedy i czy w ogóle powstaną na tyle wysokosprawne silniki na prąd lub paliwa alternatywne, że będą w stanie wyprzeć diesla z tego segmentu rynku. – Pytanie też, w jakim stopniu nowe rozwiązania uda się wprowadzić w biedniejszych krajach UE. Chodzi zwłaszcza o państwa Europy Środkowo-Wschodniej, które są dość mocno przywiązane do diesla i mają mniejsze możliwości wspierania rozwoju pojazdów zasilanych innymi paliwami – mówi Bogucki.

Więcej biokomponentów

Dziś w UE funkcjonuje 77 dużych rafinerii. Najwięcej w Niemczech, bo 11, w Hiszpanii i Włoszech po 9 oraz we Francji 7. Polska z dwiema rafineriami, w Gdańsku i Płocku, wygląda na tym tle dość słabo. Więcej mają ich nawet mniej ludne Grecja, Szwecja czy Belgia. Wiele europejskich rafinerii to jednak stosunkowo małe lub stare instalacje, które coraz trudniej radzą sobie na rynku. W dużo lepszej sytuacji są obiekty duże i nowoczesne, w tym zwłaszcza produkujące z ropy nie tylko paliwa, ale i petrochemikalia. Na tym tle dobrze wygląda m.in. płocka rafineria. Z ostatnich danych Concawe and Oil & Gas Journal wynika, że wszystkie główne wspólnotowe instalacje są dziś w stanie przerabiać 661,5 mln ton ropy rocznie (polskie 25,2 mln ton). W stosunku do 2010 r. to o około 75 mln ton mniej. Stało się tak za sprawą zamknięcia łącznie kilkunastu rafinerii, głównie w Niemczech, Wielkiej Brytanii, we Francji i Włoszech.

Od kilku lat w UE następuje systematyczny spadek emisji gazów cieplarnianych związany ze stosowaniem paliw płynnych. Wspólnota nakłada na kraje członkowskie nowe zaostrzone normy, jakie muszą spełniać benzyny i olej napędowy. Możliwość uzyskania kolejnych obniżek emisji gazów cieplarnianych wydaje się już jednak ograniczona, dlatego coraz mocniej stawia się też na elektromobilność i paliwa alternatywne.

Wspólnota stara się również zwiększać udział biokomponentów w paliwach płynnych. W Polsce ich udział w oleju napędowym i benzynach powinien wynosić 7,5 proc. w ujęciu energetycznym. To więcej niż w Austrii, Chorwacji, Danii czy Grecji, ale też mniej niż w Czechach, Finlandii, Holandii czy Portugalii.

Inna sprawa, że faktyczny wzrost udziału biokomponentów w paliwach był w naszym kraju w dużym stopniu fikcją. Dopiero ostatnie regulacje zdają się zmieniać ten stan rzeczy. Niezależnie od tego Wspólnota dąży do ograniczenia w paliwach udziału biokomponentów pierwszej generacji (powstają m.in. z rzepaku) na rzecz biokomponentów z produktów niesłużących do wytwarzania żywności.