Niestety, nie jest to wykluczone. Silniki Diesla zużywają mniej paliwa oraz emitują mniej tlenków węgla niż silniki benzynowe. Jednak ze względu na wyższą temperaturę spalania w naturalny sposób emitują więcej bardzo toksycznych dla zdrowia tlenków azotu. W USA normy emisyjności tych gazów spalinowych są bardziej restrykcyjne niż europejskie, a 10–15 proc. nowych modeli pojazdów poddaje się kontroli emisyjności, która deklarowana jest przez producentów. Taki podwójny system sprawdzający nie obowiązuje w Europie. Według organizacji Transport & Enviroment na Starym Kontynencie pojazdy są co prawda testowane przez certyfikowane organizacje badawcze, ale opłacają je same koncerny samochodowe. Próby odbywają się w idealnych warunkach, co sztucznie zaniża emisyjność i zużycie paliwa.
Według T&E zmiana metodologii przeprowadzania testów tak, aby odzwierciedlały realne warunki drogowe, doprowadziłaby do sytuacji, w której wiele nowych modeli (w szczególności wyposażonych w silniki wysokoprężne) nie spełniłoby wymagań związanych choćby z normą EURO 6. A to oznaczałoby nie lada wyzwanie dla europejskiej branży motoryzacyjnej. Udział samochodów osobowych na olej napędowy w Europie Zachodniej to ponad 50 proc., podczas gdy w USA wskaźnik ten niewiele przekracza 1 proc. Co więcej, europejscy producenci od dawna promują technologię oszczędnych i „ekologicznych" silników wysokoprężnych. Z tego też powodu są liderami w sprzedaży tego typu pojazdów w skali globalnej (np. dla Renault diesle stanowią ponad 40 proc. sprzedaży).
Jeśli obecny kryzys oznaczałby nowe otwarcie dla samochodów na CNG, wodór, elektryczność czy dla hybryd kosztem silników Diesla, mogłoby się to skończyć dla europejskich producentów aut znaczącą utratą rynku oraz dotkliwymi stratami. Gdyby się w dodatku okazało, że Volkswagen nie jest jedynym europejskim producentem mającym problem ze spełnieniem norm środowiskowych, oznaczałoby to istotne uderzenie w wizerunek całej branży, wysokie koszty napraw i odszkodowań, a w przypadku niemieckich producentów koniec mitu „made in Germany". Taki negatywny scenariusz rodziłby również konsekwencje dla przemysłu rafineryjnego – ale to już temat na kolejny artykuł.
