Choć transakcję zapowiedzianą na wyborczym wiecu przez prezesa PiS Jarosława Kaczyńskiego rynek przyjął z przymrużeniem oka, to zainteresowali się nią gracze motoryzacyjni. Jak ustaliliśmy, PGE rozmawia z właścicielami globalnych marek, w tym dostawców technologii i podzespołów. Wybiera też doradców do zbadania kondycji Autosanu, z którym już podpisano umowę o poufności. – Nie komentujemy potencjalnych i trwających transakcji w obszarze fuzji i przejęć – mówi tylko Maciej Szczepaniuk, rzecznik PGE.
Wzorem niemiecka poczta
Po co PGE fabryka autobusów należąca do spółki znajdującej się w nie najlepszej kondycji? Jak ustaliliśmy, jednym ze scenariuszy jest stworzenie konsorcjum (wraz z globalnym partnerem motoryzacyjnym), które konstruowałoby pojazdy elektryczne na potrzeby energetyki i innych specjalistycznych branż. W całym sektorze energetycznym jeździ ok. 20 tys. pojazdów (ich wymiana odbywa się co trzy lata), w tym sporo specjalistycznych używanych przez spółki dystrybucyjne czy transporterów, nie wspominając o autobusach dowożących pracowników do elektrowni czy kopalni. Apetyty są jednak większe. Pojazdy takie miałyby też trafiać np. do Lasów Państwowych, straży pożarnej, policji czy Straży Granicznej.
Przykład e-samochodu dostawczego na potrzeby konkretnej branży już znamy. To elektryk dla niemieckiej poczty, który jest już oferowany innym branżom. W 2017 r. model StreetScooter wspiął się nawet na szczyty rankingu najlepiej sprzedających się aut w swojej kategorii z zarejestrowanymi 4 tys. egz.
Henryk Baranowski, prezes Polskiej Grupy Energetycznej.
Jak podaje miesięcznik „Dealer" powołujący się na raporty finansowe Deutsche Post DHL, sprzedaż e-vana przyniosła w ub.r. niemieckiej poczcie ok. 200 mln euro przychodu.
Know-how i pieniądze
Analitycy uważają, że polskie spółki energetyczne powinny się skoncentrować na podstawowych biznesie. – PGE nie jest ekspertem w produkcji samochodów czy autobusów, stąd potencjalne synergie z hipotetycznego przejęcia nie są tak oczywiste. Sam fakt, że taki pojazd miałby być napędzany energią elektryczną czy też dostarczać sprzęt dla energetyki, nie przesądza o konieczności zakupu fabryki – argumentuje Paweł Puchalski z Santander BM. Choć nie wyklucza pozytywnej stopy zwrotu z inwestycji w Autosan, to jednak wskazuje na brak potrzebnych danych do oceny przejęcia, m.in. wyników spółki, zadłużenia, ceny zakupu, potrzebnych nakładów czy dodatkowych potencjalnych kosztów renegocjacji umów społecznych.
– Szycie na siłę biznesów – zwłaszcza niezwiązanych z podstawową działalnością – zawsze wiąże się z porażką – wtóruje Wojciech Mazurkiewicz, prezes OtoeCar. Jego zdaniem PGE z Autosanem nie powtórzy sukcesu poczty niemieckiej. Szanse na to zwiększyć mógłby partner z branży motoryzacyjnej, który wsparłby projekt zweryfikowaną technologią i kapitałem liczonym w miliardach euro. – Nie powinniśmy się też porywać na tworzenie wyspecjalizowanego pojazdu dostawczego na prąd przeznaczonego dla służb technicznych, lecz raczej skupić się na stworzeniu np. gotowej płyty podłogowej do aut dostawczych, na której będzie można dobudować nadwozie dla każdej branży – radzi.
