Spowolnienie zagrożeniem i szansą dla spółek automotive

Pogarszające się perspektywy branży motoryzacyjnej nie pozostaną bez wpływu na kondycję krajowych producentów części i akcesoriów samochodowych.

Słabsze zachowanie notowań spółek kooperujących z producentami samochodów i komponentów wynika w dużej mierze z niepewnych perspektyw branży motoryzacyjnej. Największymi wyzwaniami są spadek popytu na nowe samochody, globalne spowolnienie gospodarcze czy bardziej restrykcyjne normy emisji spalin.

Ryzyko spadku zamówień

Coraz więcej argumentów przemawia za tym, że dla branży motoryzacyjnej w Polsce nadchodzą chudsze lata. Wielu jej giełdowych przedstawicieli jest w dużym stopniu nastawionych na eksport, w związku z czym ich kondycja jest powiązana z koniunkturą na zagranicznych rynkach. – Słabą stroną krajowych poddostawców części i akcesoriów samochodowych jest mocne uzależnienie od odbiorców, którym spada sprzedaż w związku z osłabieniem popytu na największych rynkach zbytu. Z taką sytuacją mamy do czynienia nie tylko na największych europejskich rynkach, ale i w Chinach, gdzie trafiała część europejskiej produkcji. Spadek zamówień jednak na razie w niewielkim stopniu dotyczy giełdowych producentów części, ale jest już wyraźnie widoczny w przypadku zachodnich konkurentów – wskazuje Michał Sztabler, analityk Noble Securities.

Mimo że perspektywy branży nie rysują się zbyt optymistycznie, niektórzy krajowi poddostawcy mogą zyskać na słabości zachodnich konkurentów. – Część zachodnich producentów wypada z rynku. Ich miejsce mogą zająć polskie spółki, których przewagą konkurencyjną są doinwestowane i nowoczesne zakłady, dzięki czemu są w stanie zaoferować dobry stosunek jakości produktów do ceny. Generalnie polskie spółki powinny sobie poradzi, jeśli nie dojdzie do głębszego załamania koniunktury. Gdyby jednak do tego doszło, spadek zamówień byłby nieunikniony – ocenia ekspert.

Wzrost kosztów wyzwaniem

Osłabienie popytu na nowe samochody to jednak niejedyne zmartwienie firm dostarczających komponenty do ich produkcji. Jednym z głównych wyzwań pozostaje presja na wzrost kosztów, przekładająca się na spadek rentowności spółek automotive, co było już wyraźnie widoczne w wynikach w latach 2017–2018. – Dostawcy branży automotive najczęściej działają w oparciu o tzw. nominacje, czyli wytwarzają podzespoły do konkretnych modeli samochodów według ustalanego z dużym wyprzedzeniem harmonogramu. Zabezpiecza to ich przed znacznymi spadkami produkcji w okresach spowolnienia. Długofalowa współpraca z koncernami samochodowymi cechuje się też w miarę stabilnymi cenami, co jednak zwiększa zmienność wyników dostawców. Związane jest to z niewielkimi naciskami na obniżki cen produktów przez koncerny w okresach spadków cen surowców, ale w zamian oczekują, by dostawcy nie zgłaszali się o podwyżki, gdy ich marże są pod presją. Niestety z tą drugą sytuacją mamy do czynienia obecnie. Co więcej, umiarkowana stabilność zleceń nie oznacza całkowitej odporności na kryzys w branży automotive, gdyż mniejsza liczba produkowanych samochodów musi przełożyć się na mniejszą liczbę zamawianych części – zwraca uwagę Adam Zajler, analityk Millennium DM.

Głównym wyzwaniem firm z branży pozostaje presja na wzrost kosztów, która – niestety – może się jeszcze nasilić. – Rosnące płace powodują, że wynagrodzenia są coraz większym obciążeniem dla firm. Dlatego zakładam, że spółki automotive nie będą miały warunków do poprawy rentowności. Gdyby jednak doszedł jeszcze kolejny negatywny czynnik w postaci spadku przychodów, to efekt spadku marż byłby znaczący – ocenia Sztabler.

W mniej korzystnej sytuacji są tacy poddostawcy komponentów jak Sanok RC, IzoBlok, Boryszew czy Groclin. – Większość spółek z branży, będących poddostawcami komponentów, nie ma zbyt dużego pola manewru, jeśli chodzi o ceny. Z reguły są one sztywne i wynikają z wieloletnich umów z odbiorcami z branży motoryzacyjnej. To oznacza, że niektóre wzrost kosztów wezmą na siebie. Przy czym Izo-Blok może liczyć na dodatkowe korzyści, bo ma własny unikalny produkt EPP, na którego popyt będzie rósł w kolejnych latach wraz z coraz większym wykorzystaniem lżejszych tworzyw – wskazuje Sztabler.

Dlatego zarządy spółek podejmują działania, by odbudować lub przynajmniej utrzymać rentowność. – Już na początku roku wprowadziliśmy działania mające na celu optymalizację kosztów oraz usprawnienie procesów produkcji, które przynoszą duże efekty oraz pozwalają nam utrzymać EBITDA na zadowalającym poziomie – wyjaśnia Piotr Lisiecki, prezes Boryszewa. – Patrząc na obecne trendy, trudno jest oczekiwać nagłego wzrostu przychodów, niemniej działania będziemy kontynuować w następnych okresach, aby minimalizować wpływ negatywnych czynników makroekonomicznych na wyniki grupy. Prowadzimy również szereg działań długofalowych polegających na dywersyfikacji klientów segmentu motoryzacja, spoglądając coraz śmielej w kierunku Azji, oraz dywersyfikacji portfolio produktów, szczególnie w BAP (Boryszew Automotive Plastic), gdzie rozwijamy produkty non automotive – dodaje.

W przypadku Groclinu postępujący spadek przychodów z kontraktów realizowanych w polskich zakładach, presja cen i nasilająca się konkurencja w branży automotive zmusiły spółkę do przeprowadzenia restrukturyzacji. – Na wyniki Groclinu ciągle wpływa proces reorganizacji działalności. Przede wszystkim należy pamiętać, że pod koniec ubiegłego roku zostały sprzedane udziały w spółkach segmentu inżynieryjnego, co znacznie poprawiło naszą sytuację finansową, ale odbija się teraz na sprzedaży. Ponadto istotny wpływ ma także rezygnacja z niskomarżowych kontraktów oraz relokacja produkcji na Ukrainę. Celem na najbliższe półrocze jest dalsze ograniczanie kosztów, rezygnacja z nierentownych projektów i staranny dobór nowych pod kątem opłacalności – wyjaśnia Andre Gerstner, prezes Groclinu.

Większe pole manewru

Korzystniej wygląda sytuacja producentów niezwiązanych z dużymi koncernami lub dostarczających produkt zgodnie z bieżącym zapotrzebowaniem. Do tego grona można zaliczyć m.in. Alumetal i AC. – Firmy te podlegają takim samym siłom rynkowym jak inne spółki przemysłowe, czyli na bieżąco starają się pracować nad kosztami wytwarzania i cenami produktów, a przez to marżami. Różnie jednak wyglądają ich możliwości kształtowania cen wyrobów. Alumetal bierze udział w aukcjach, czyli jest przede wszystkim cenobiorcą. AC natomiast samodzielnie wyznacza ceny swoich produktów i możliwości podwyżek zależą od popytu na jego instalacje – wyjaśnia Zajler.

W porównaniu z innymi producentami większa elastyczność w dostosowywaniu cen produktów do sytuacji rynkowej wyróżnia też Wielton. – Wynika to z tego, że spółka nie produkuje komponentów, tylko produkt adresowany do klienta końcowego. Sprzedaż odbywa się na bazie cenników, a ich zmiana uzależniona jest wyłącznie od kondycji rynku i nasilenia konkurencji – wyjaśnia Sztabler. Spółka jest jednak uzależniona od koniunktury w segmencie ciężarowym, gdzie pierwsze oznaki spowolnienia są widoczne na rynku krajowym, choć rynki zagraniczne jeszcze pozostają silne. – Osłabienie popytu bezpośrednio przełoży się na wyhamowanie tempa wzrostu wolumenu sprzedaży przyczep i naczep. Mocną stroną Wieltonu jest dywersyfikacja geograficzna biznesu, czyli rozłożenie ryzyka na wiele rynków – wskazuje.