Logistyka morska jest niezbędna w rozwoju giełdowych spółek

Krajowe porty odgrywają coraz większą rolę w eksporcie i imporcie surowców i produktów gotowych. W efekcie i same firmy coraz mocniej angażują się w rozbudowę tej infrastruktury.

Ubiegły rok i pierwsze miesiące tego roku dobitnie pokazały, jak bardzo ważne dla naszego kraju są porty morskie. Zbrojna napaść Rosji na Ukrainę i związane z tym perturbacje m.in. w transporcie, spedycji i logistyce wszelkiego rodzaju dóbr byłyby dużo większe niż faktycznie odnotowane, gdyby nie sprawnie działająca infrastruktura w Gdańsku, Gdyni, Szczecinie i Świnoujściu. O rosnącym znaczeniu polskich portów morskich świadczą ostatnie dane GUS, które wskazują na 23,1-proc. wzrost ogółem załadowanych i wyładowanych w nich towarów, w całym 2022 r. względem 2021 r. Jeszcze wyższą zwyżkę, bo 38,8-proc., widać przy porównaniu I kwartału tego roku z analogicznym okresem ubiegłego.

Szczególnie dużo przeładowano tych towarów, które historycznie w dużych ilościach importowaliśmy ze Wschodu, a zwłaszcza z Rosji. Chodzi głównie o zwiększone przeładunki węgla (w I kwartale wraz z koksem wzrosły o 171,3 proc.) i ropy (+58 proc.). Z drugiej strony zmalał transport niektórych innych ładunków, co w dużej mierze związane było z polityką rządu nadającą priorytet transportowi i przeładunkom węgla i zbóż kosztem innych towarów.

fot. w. kompała

Dywersyfikacja dostaw

Bez sprawnie działającej infrastruktury portowej nie mogłaby rozwijać się grupa Orlen. Koncern drogą morską eksportuje m.in. bitumen i propylen. To także oleje ciężkie wysyłane w świat poprzez własny terminal paliw w Świnoujściu. Z kolei głównymi produktami importowanymi drogą morską są ropa, LPG i LNG. Do tego dochodzą dostawy produktów rafineryjnych, komponentów do produkcji paliw i biokomponentów oraz paliw gotowych. „Import tych paliw drogą morską ma szczególnie znaczenie m.in. w czasie planowanych i nieplanowanych postojów remontowych rafinerii, umożliwiając zabezpieczenie popytu w tym czasie. Z kolei eksport produktów pozostałościowych drogą morską jest bardzo istotny dla niezakłóconego działania zakładów produkcyjnych” – twierdzi zespół prasowy Orlenu. Koncern podaje, że w związku z realizowaną strategią odejścia od importu surowców energetycznych z Rosji znaczenie dostaw drogą morską wzrosło. Obecnie całość ropy importowanej na potrzeby rafinerii w Płocku i Gdańsku jest dostarczana do kraju statkami. „Istotnym aktywem w imporcie ropy jest Naftoport, w którym PKN posiada udziały. Również rafineria w Możejkach jest zaopatrywana wyłącznie w surowiec dostarczany na Litwę drogą morską” – zapewnia koncern. Ponadto transport morski odgrywa dużą rolę w dywersyfikacji importu gazu. W ubiegłym roku grupa sprowadziła przez terminal LNG w Świnoujściu ponad 6 mld m sześc. gazu, co stanowiło 43 proc. całego importu.

Transport morski również w kolejnych latach będzie odgrywał w Orlenie kluczową rolę, w tym zwłaszcza import ropy i gazu, co wynika m.in. z już zawartych kontraktów. Koncern inwestuje też we własną flotę gazowców do transportu LNG. W 2026 r. chce dysponować ośmioma statkami. Dwa pierwsze zostały już przekazane grupie. Ponadto Orlen inwestuje w infrastrukturę przeładunkową, m.in. realizując projekt budowy Morskiego Terminalu Przeładunkowego na Martwej Wiśle o docelowych mocach 2 mln ton produktów rocznie. „Inwestycja zostanie oddana do użytku w 2025 r. Jej realizacja poprawi rentowność i bezpieczeństwo dostaw biokomponentów do produkcji paliw (biobenzyny i biodiesla) w Rafinerii Gdańskiej oraz transportu produktów (olejów bazowych i paliw żeglugowych) powstających w zakładzie” – twierdzi Orlen.

Niewystarczające moce

Logistyka morska dużą rolę odgrywa w grupie Unimot, zwłaszcza w imporcie paliw (diesel, LPG i biopaliwa). Ponadto po niedawnym przejęciu aktywów Lotosu Terminale posiada terminale paliwowe w Szczecinie i Gdańsku oraz w gdyńskim porcie korzysta ze stanowiska rozładunkowego na falochronie, które jest połączone z terminalem PERN w Dębogórzu. „Grupa wykorzystuje również wynajęty terminal Gulfhavn w Danii, który służy do przeładunku towaru z dużych tankowców na mniejsze, mogące wpływać do portów w basenie Morza Bałtyckiego. Ponadto wykorzystujemy zewnętrzne terminale do przeładunku gazu LPG oraz biopaliw” – informuje biuro prasowe Unimotu. Ponadto grupa rozbudowuje terminal paliw w Szczecinie i przygotowuje plan inwestycyjny dotyczący modernizacji terminala w Gdańsku.

Według Unimotu perspektywy dla portów i przeładunków masowych w Polsce są optymistyczne. W jego ocenie również po zakończeniu wojny będą miały duże znaczenie dla naszej gospodarki. „Wybuch wojny uwydatnił niestety duże braki, jeśli chodzi o inwestycje w infrastrukturę krytyczną w polskich portach. Od wielu lat, poza terminalem gazowym LNG w Świnoujściu, nie były realizowane inwestycje w morskie terminale paliwowe, a logistyka surowców nastawiona była przede wszystkim na transport drogą lądową ze Wschodu” – zauważa Unimot. W jego ocenie to powoduje, że obecnie moce przeładunkowe są niewystarczające w stosunku do zapotrzebowania rynku, zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę łączne potrzeby Polski i krajów ościennych.

Porty to okno na świat dla kluczowych produktów grupy KGHM. To dzięki nim koncern eksportuje duże ilości katod miedzianych i kwasu siarkowego. Z drugiej strony mają one ogromne znaczenie przy imporcie koncentratu miedzi. Logistykę tych produktów wspierają posiadane przez KGHM zbiorniki magazynowe na kwas siarkowy w Porcie Szczecin-Świnoujście i pełna infrastruktura przeładunkowo-załadunkowa. Co więcej, magazyny kwasu siarkowego w portach mają być rozbudowane. „Z uwagi na obecną sytuację związaną z ekspansywną i agresywną polityką Rosji, w najbliższym czasie brak jest alternatywy dla transportu morskiego w zakresie połączeń Europy z Dalekim Wschodem. W związku z tym przewidujemy dalszy rozwój specjalistycznych nabrzeży oraz pogłębianie torów wodnych” – odpowiada departament komunikacji KGHM pytany o perspektywy rozwoju polskiej logistyki morskiej. Jednocześnie zaznacza, że wyzwaniem są wysokie koszty inwestycji i ciągła potrzeba rozwoju i modernizacji połączeń kolejowych z portami.

Bariery rozwoju

W grupie Azoty logistyka morska odgrywa ważną rolę zarówno w imporcie surowców do produkcji, jak i eksporcie wyrobów gotowych, zwłaszcza nawozów. Do tego celu koncern częściowo wykorzystuje własne terminale i możliwości przeładunkowe posiadane przez jego zakłady w Gdańsku (Grupa Azoty Fosfory), w Gdyni (Bałtycka Baza Masowa) i w Porcie Morskim Police. Realizowane są też nowe inwestycje. Niedawno uruchomiony został morski terminal gazowy w Policach. Azoty chcą, aby tamtejszy port służył jednak nie tylko koncernowi, ale stał się ważnym aktywem logistycznym całego polskiego przemysłu chemicznego. – Port jest obecnie intensywnie rozbudowywany, realizowany jest plan doprowadzenia do nabrzeża linii kolejowej. Jego możliwości znacząco wzrosły wraz z pogłębieniem przez Polskę toru wodnego Szczecin–Świnoujście do 12,5 metra – twierdzi Monika Darnobyt, rzeczniczka Azotów. Dodaje, że poprzez policki port koncern będzie w przyszłości importował spoza UE amoniak, w tym „zielony amoniak”, w ten sposób dywersyfikując źródła pozyskania jednego z podstawowych surowców produkcyjnych.

Logistyka morska i portowa ma kluczowe znaczenie także dla grupy Ciech. Dzięki niej zabezpiecza sobie eksport kluczowych produktów, czyli sody i krzemianów, oraz import surowców m.in. do produkcji środków ochrony roślin. W związku z tym firma korzysta – na zasadach długoletnich umów handlowych – z terminali i nabrzeży przeładunkowych w Szczecinie i Gdańsku, skąd drogą morską na statkach masowych wysyłane są w świat głównie krzemiany i soda. Dzięki wykorzystywanej infrastrukturze portowej odbiorca ma gwarancję odpowiedniego sposobu przechowywania i przeładowywania towarów na statki. – Grupa Ciech na bieżąco monitoruje ofertę terminalowo-magazynową w Polsce i Niemczech, utrzymując jednocześnie relacje biznesowe z potencjalnymi partnerami oraz monitorując rynek usług logistyczno-transportowych. Ma to na celu przede wszystkim jak najlepsze zabezpieczenie łańcucha dostaw oraz zastosowanie ewentualnych awaryjnych rozwiązań w przypadku zaistnienia nieprzewidzianych czynników zewnętrznych związanych m.in. z geopolityką czy utrudnieniami w globalnych łańcuchach dostaw – mówi Małgorzata Musińska-Kubis, kierownik transportu morskiego w grupie Ciech.

Spółka zauważa, że transport morski jest sektorem o bardzo dużym znaczeniu w kontekście globalnej wymiany handlowej, której aż 90 proc. odbywa się drogą morską. Dlatego też nasz kraj powinien starać się usunąć bariery, które utrudniają jego funkcjonowanie i rozwój. – W ramach wyzwań stojących przed całą logistyką w Polsce można wyróżnić kwestie regulacyjne z zakresu zrównoważonej, inteligentnej mobilności oraz rynku sektora TSL – wskazuje Musińska-Kubis. Jej zdaniem branża musi zmierzyć się też z takimi zagadnieniami jak wdrożenie rozwiązań z obszaru ICT (technologie informacyjno-komunikacyjne), digitalizacji i transformacji energetycznej. Ponadto oczekuje od regulatorów i decydentów działań zapewniających ciągłość i stabilność prowadzenia biznesu.