Boryszew może połknąć kolejną globalną grupę

Ruszył długo oczekiwany przetarg na aktywa grupy Cablelettra. Potencjalne przejęcie może kosztować 244 mln zł – dwa razy więcej, niż Boryszew zapłacił latem za Maflow

Kontrolowany przez Romana Karkosika Boryszew przygotowuje się do przejęcia kolejnego – po Maflow – światowego koncernu produkującego komponenty dla przemysłu motoryzacyjnego. Syndyk grupy Cablelettra, mającej centralę we Włoszech, rozpoczął długo oczekiwaną procedurę sprzedaży majątku. Rozstrzygnięcie?nastąpi prawdopodobnie w I kwartale przyszłego roku.

[srodtytul]Oferty do końca stycznia[/srodtytul]

Transakcja dotyczy trzech części grupy Cablelettra: europejskiej (zaliczono do niej trzy zakłady we Włoszech, dwa w Polsce i sześć w Tunezji), brazylijskiej (cztery zakłady) oraz chińskiej (jeden zakład). W wypadku części europejskiej i brazylijskiej minimalne ceny nabycia wyznaczone przez syndyka to 30 mln euro, na chińską spółkę należy wysupłać przynajmniej 1 mln euro. W sumie minimalna wartość przejęcia aktywów Cablelettra to 244 mln złotych.

Zwycięży inwestor, który zaproponuje syndykowi największą kwotę, jednak istotne dla oceny oferty będą też biznesplan i kwestia utrzymania miejsc pracy. Latem zainteresowanie nabyciem grupy wyraziło pięć podmiotów – w tym Boryszew.

Do 29 stycznia potencjalni nabywcy mogą przeprowadzić badanie due diligence (finansowo-prawne), natomiast wiążące oferty należy złożyć syndykowi najpóźniej 31 stycznia.

[srodtytul]Daleka droga do 4,5 mld zł[/srodtytul]

Cablelettra produkuje przewody elektryczne do aut. Spółka wpadła w tarapaty po nieudanej inwestycji w branżę turystyczną. Według naszych informacji roczne przychody grupy można szacować na 150–200 mln euro (600–800 mln zł), polska część – współpracująca m.in. z Fiat Auto Poland – przynosi znaczne zyski, zagraniczne oscylują wokół zera. Wyniki mogą się poprawić, jeśli grupę przejmie w końcu inwestor strategiczny. Na razie Cablelettra ma podpisane kontrakty z potentatami z branży motoryzacyjnej na 1,5 roku.

Roman Karkosik postawił przed Boryszewem zadanie wskoczenia do pierwszej setki dostawców komponentów dla producentów aut. Z tego segmentu spółka – jak oszacowała – musiałaby więc generować przynajmniej 4,8 mld zł obrotów. Przejęta między sierpniem a grudniem za nieco ponad 120 mln zł grupa Maflow, produkująca elementy do klimatyzacji, ma około 900 mln zł rocznych przychodów. Polska część Maflow, która kosztowała 75 mln złotych, również daje dwucyfrowy zysk netto. Karkosik twierdził niedawno, że w ciągu najbliższych 12 miesięcy Boryszew mógłby nabyć przynajmniej trzy grupy.

[srodtytul]Rośnie globalny gracz[/srodtytul]

Do tej pory holding Romana Karkosika był kojarzony z przetwórstwem i handlem metalami kolorowymi oraz produkcją wyrobów z tworzyw sztucznych. Z motoryzacją był kojarzony jako producent płynu Borygo, choć grupa dostarcza również ołów dla producentów akumulatorów, tlenki cynku dla wytwórców opon i syntetyczne włókna do produkcji siedzeń. – Zamierzeniem Boryszewa jest szybkie, mocne wejście do branży motoryzacyjnej, nic więc dziwnego, że koncern skupia się na przejmowaniu grup, które działają na skalę światową – komentuje Rafał Orłowski, ekspert branżowego portalu automotivesuppliers.pl.

Dodaje, że firma wpisuje się w trend na rynku – po kryzysie w branży w latach 2008 i 2009 nie brakuje aktywów do nabycia na atrakcyjnych warunkach. – Jak widać, przy wyborze celów akwizycyjnych Boryszew kieruje się tym, by firmy miały znaczący udział w rynku sprzedaży danego komponentu i mogły zaistnieć?między nimi synergie.

Na przykład Maflow ma 20–25-proc. udział w rynku europejskim i 7-proc. w światowym – mówi Orłowski. Jako czynnik ryzyka wymienia szybki wzrost. – Taka strategia doprowadziła do upadku właśnie Maflow, który nie przetrwał ostatniego kryzysu. Jednak Boryszew nie zapożycza się ponad miarę w bankach, dokonując przejęć, i to jest atut – podsumowuje Orłowski.

[srodtytul]Będzie kolejna emisja?[/srodtytul]

Z jakich źródeł koncern mógłby sfinansować przejęcie Cablelettry? W związku z zakupem majątku Maflow firma pożyczyła latem od Karkosika 40?mln zł, a od banków 55 mln zł, korzystała też z własnych funduszy. Na częściową spłatę wymienionych zobowiązań przeprowadziła jesienią emisję z zachowaniem prawa poboru o wartości 75 mln zł. Po rejestracji nowej emisji liczba akcji w obrocie zwiększy się z 376 mln do 1,13 mld. Gdyby Boryszew chciał sfinansować zakup Cablelettry z kolejnej emisji z zachowaniem prawa poboru, ponownie sprzedając papiery po cenie równej wartości nominalnej, czyli 10 gr, kapitał zostałby rozwodniony do 3,39 mld akcji. Przypomnijmy, że rynek entuzjastycznie zareagował na inwestycję w Maflow. W najgorętszym okresie, od początku czerwca do pierwszych dni października, kurs akcji wzrósł o 152 proc.

[ramka][b]Boryszew liczyna kraje BRIC[/b]

Boryszew upatruje szansy na szybki rozwój w segmencie motoryzacyjnym na rynkach wschodzących – w Brazylii, Rosji, Indiach i Chinach (tzw. kraje BRIC). Samochodów jest tam stosunkowo niewiele. Jak w prezentacji podał Boryszew, łącznie po tamtej- szych drogach w 2008 r. jeździło 90 mln pojazdów (najwięcej w Rosji – 32 mln), podczas gdy w Unii Europejskiej było to 230 mln, natomiast w Stanach Zjednoczonych 135 mln. Najbardziej obiecującym rynkiem są Indie, gdzie średnioroczny wzrost liczby pojazdów w latach 2009–2018 szacowany jest na 10 proc. W przypadku Rosji to 9,4 proc. Dlatego też Maflow planuje uruchomienie w tych państwach nowych zakładów – takie są wymagania klientów, którzy chcą mieć szybki dostęp do komponentów. Rynek jest jednak podatny na wahania: o ile w Chinach w 2009 roku urósł wobec 2008 roku o 46 proc., to w Rosji zanotowano wówczas 52-proc. spadek.Zgodnie ze strategią Romana Karkosika Boryszew ma wskoczyć do pierwszej setki dostawców komponentów dla przemysłu motoryzacyjnego. Barierą wejścia jest 1,6 mld dolarów obrotów rocznie, czyli 4,8 mld zł. Maflow i Cablelettra dałyby około 1,7 mld zł, jednak Karkosik ma na celowniku kilkanaście grup, które przeżywają różnego rodzaju problemy i mogą być atrakcyjnym przedmiotem przejęcia.Dzięki nabyciu Maflow Boryszew z jednego z „podrzędnych” dostawców wyrobów dla branży motoryzacyjnej – łożysk, ołowiu, tlenków metali – stał się bezpośrednim partnerem największych producentów aut i jest z nimi związany długoterminowymi kontraktami. [/ramka]