Rosną przeładunki w polskich portach

Coraz więcej drogą morską przewożonych jest zwłaszcza kontenerów, węgla, koksu i różnego rodzaju dóbr konsumpcyjnych.

Niedawno minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk poinformował, że przeładunki w polskich portach morskich przekroczyły w ubiegłym roku barierę 100 mln ton. Był to historycznie najlepszy wynik zanotowany w czterech największych portach podległych resortowi (Gdańsk, Gdynia, Świnoujście i Szczecin). Tym samym według Gróbarczyka przeładunki w stosunku do 2017 r. wzrosły o prawie 16 proc.

Na podobną zwyżkę wskazują najnowsze dane opublikowane przez GUS. Według tej instytucji ładunki ogółem załadowane i wyładowane w portach morskich w Polsce wyniosły w 2018 r. ponad 91,3 mln ton (poprawa o prawie 17 proc.). Wprawdzie GUS obejmuje swym badaniem również inne porty (Police, Kołobrzeg), ale stosuje inną metodologię, dlatego podane przez niego liczby są inne niż rządowe.

Duży import węgla

Giełdowe spółki działające w branży transportowej oceniają, że również ten rok przyniesie istotne zwyżki. – Grupa PKP Cargo spodziewa się wzrostu przeładunków w polskich portach przynajmniej o 10 proc., co wynika z opinii wielu ekspertów, jak również analiz zarządów portów Gdańsk, Gdynia i Szczecin/Świnoujście. Najsilniejszy wzrost powinien dotyczyć przeładunków kontenerów – mówi Czesław Warsewicz, prezes PKP Cargo. Spółka szacuje, że w tym roku będzie ich przewozić do i z polskich portów o co najmniej 10 proc. więcej niż w 2017 r. Ile faktycznie kontenerów zostanie przetransportowanych, w dużej mierze jest uzależnione od przepustowości terminali przeładunkowych i postępu modernizacji sieci kolejowej.

– Ponadto szacujemy, że w 2019 r. przewozy z i do portów morskich węgla oraz koksu będą się utrzymywać przynajmniej na porównywalnym poziomie jak w tamtym roku, ale możliwy jest też ich wzrost. Nie spodziewamy się natomiast istotnych zmian w przypadku przewozów wyrobów przemysłu hutniczego – twierdzi Warsewicz. Zauważa, że w ubiegłym roku do bałtyckich portów grupa najwięcej towarów przewoziła w kontenerach, w których z kolei dominowały takie produkty, jak AGD, ubrania, tkaniny i elektronika. Istotną grupę stanowiły też towary masowe, zwłaszcza węgiel, koks oraz rudy i wyroby hutnicze.

– W przypadku towarów masowych w 2018 r. odnotowaliśmy wzrost importu węgla o około 55 proc. w porównaniu z 2017 r. Natomiast przewozy paliw stałych do portów pozostały na podobnym poziomie, przy czym zmieniła się struktura przewozów – wywozimy więcej koksu niż węgla – informuje Warsewicz. OT Logistics dodaje, że w Świnoujściu ilość przeładowanego węgla zwyżkowała ponaddwukrotnie. Spółka już teraz zakłada, że dzięki kolejnym umowom ten rok będzie równie dobry, a może nawet lepszy.

O rosnącym imporcie węgla niechętnie mówią za to duże państwowe grupy energetyczne. Energa twierdzi, że w 2018 r. nie korzystała z infrastruktury portów morskich. Enea na nasze pytania nie odpowiedziała. PGE z kolei informuje, że głównymi kierunkami dostaw węgla kamiennego na potrzeby koncernu są jego krajowi producenci. Import ma być tylko uzupełnieniem tych dostaw i jest realizowany przez zależną spółkę PGE Paliwa. – Posiada ona m.in. umowy z krajowymi portami na obsługę logistyczną tego procesu. Umowy stanowią tajemnicę handlową przedsiębiorstwa – mówi Maciej Szczepaniuk, rzecznik prasowy PGE. Wreszcie grupa Tauron zapewnia, że ze względu na specyfikę prowadzonej działalności nie zajmuje się importem i eksportem.

Zmiana struktury przewozów

Grupa OT Logistics, która posiada terminale przeładunkowe w polskich portach, ocenia ubiegły rok jako udany. Informuje, że w tym czasie obsłużyła niemal 8,4 mln ton ładunków, co oznaczało zwyżkę o 24 proc. – Za sprawą dobrej końcówki roku OT Port Gdynia obronił wynik przeładunkowy z 2017 r., natomiast OT Port Świnoujście odnotował ponad 40-proc. wzrost przeładunków rok do roku – mówi Karol Bowżyk, dyrektor dywizji portowej OT Logistics. Kierownictwo spółki cieszą też pierwsze symptomy odwrócenia negatywnego trendu na rynku produktów agro. – Rok 2018 był trudnym okresem dla tego segmentu ze względu na uwarunkowania na polskim rynku zbóż, ale liczymy, że w 2019 r. powrócimy do wzrostu w tym segmencie – podaje Bowżyk. Według spółki ten rok będzie interesujący na rynku portowym również ze względu na brexit. Szczególnie dotyczy to terminalu OT Port Gdynia obsługującego stałe połączenia z Wielką Brytanią. OT Logistics ocenia, że kontenerowe przewozy morskie mogą być wygodną alternatywą dla transportu drogowego w sytuacji, w której na granicach między Wielką Brytanią i UE pojawią się utrudnienia. Co równie ważne, przewozy morskie są tańsze niż samochodowe.

GG Parkiet

W tym roku istotnych zmian w ilości przeładowywanych towarów nie oczekuje za to Grupa Azoty. Dotyczy to zarówno kontrolowanego przez nią Portu Morskiego Police, jak i ogółu polskich portów. Zmianie może za to ulec struktura przeładunków, co jest m.in. wynikiem reakcji koncernu na zmieniające się potrzeby rynku, poszukiwania najlepszych transakcji i dywersyfikacji kierunków dostaw. – Zmiana wolumenów przeładunków nastąpi wraz z ukończeniem realizacji kilku projektów inwestycyjnych ujętych w naszej strategii, co również przekłada się na podjęte działania związane z rozwojem Portu w Policach – informuje biuro komunikacji Grupy Azoty. Chodzi zwłaszcza o inwestycję realizowaną pod nazwą Polimery Police, w ramach której powstanie kluczowy z punktu widzenia Portu Morskiego Police terminal morski do rozładunku płynnego propanu (LPG), surowca niezbędnego do produkcji.

GG Parkiet

W skali całego kraju Grupa Azoty prognozuje, że zwiększy się ilość przeładowywanych w portach ładunków masowych, zwłaszcza węgla, natomiast zmniejszy liczba kontenerów. Koncern drogą morską transportuje zarówno surowce, jak i produkty gotowe (nawozy i produkty chemiczne). Te drugie trafiają głównie do krajów europejskich. Są też transportowane do krajów Ameryki Południowej i Północnej oraz na Daleki Wschód. Z kolei surowce i półprodukty są importowane głównie z państw afrykańskich i wschodniej części Europy.

Jest potencjał wzrostu

PKN Orlen informuje, że w 2018 r. sprowadził przez polskie porty około 1,35 mln ton oleju napędowego (podobnie jak w 2017 r.) i wyeksportował około 1,5 mln ton oleju opałowego ciężkiego (wzrost o 5 proc.). W tym roku nie spodziewa się zmiany obrotów tymi towarami. Szanse na rozwój jednak są, zwłaszcza w handlu morskim produktami paliwowymi i ekspansji na zamorskie rynki europejskie i światowe. – Dostrzegamy też potencjał w inwestycjach we własne terminale przeładunkowo-składowe w portach, a także w rozwoju własnej floty statków. Wydaje się, że ważne dla rozwoju polskich portów morskich są konkurencyjne wobec światowych rynków stawki za przeładunki oraz koszty portowe dla armatorów – uważa biuro prasowe Orlenu. Grupa Lotos w tym roku też nie spodziewa się znaczącej zmiany ilości przeładowanych w portach morskich ropy, produktów naftowych i komponentów paliwowych. Dostrzega jednak tendencje do wzrostu wolumenu dostaw morskich ropy w związku z działaniami służącymi dywersyfikacji źródeł dostaw tego surowca dla polskich rafinerii.

W ubiegłym roku przez polskie porty przewinęło się około 0,5 mln ton ładunków należących do grupy KGHM. Koncern eksportował miedź w kontenerach, kwas siarkowy i koncentrat miedzi. Ten ostatni był również importowany. Firma w tym roku nie spodziewa się istotnej zmiany przeładunków.

Spośród dużych giełdowych spółek aktywnym uczestnikiem handlu międzynarodowego jest m.in. LPP. Odzieżowa firma zleca produkcję ubrań i akcesoriów dostawcom zlokalizowanym głównie w Azji. Dlatego też główną grupą produktową, którą przewozi drogą morską, są odzież i akcesoria transportowane w kontenerach. W 2018 r. zwiększyła ich import przez polskie porty o około 8 proc. – Wzrost ten jest efektem naszego zwiększającego się wolumenu sprzedażowego. W kolejnych latach spodziewać się można podobnej tendencji, aczkolwiek niewykluczone, że może ona nie być tak intensywna ze względu na wprowadzoną przez nas zmianę w zakresie strategii produkcyjnej – mówi Piotr Dopierała, dyrektor ds. logistyki LPP. Dodaje, że w kolejnych latach firma będzie sukcesywnie zwiększać udział produkcji europejskiej kosztem produkcji azjatyckiej.