W przeciwnym razie Unia może się upomnieć o zwrot dotacji. O ile w najbliższym czasie obniżka prawdopodobnie nastąpi (nad jej wprowadzeniem trwają obecnie prace, rząd prawdopodobnie bada jeszcze inne możliwości pod względem prawnym), o tyle w okresie kilkunastu kolejnych miesięcy może się jednak nie obyć bez pewnej korekcyjnej podwyżki. A to wszystko z uwagi na proste prawidłowości mikroekonomiczne i koncepcję cenowej elastyczności popytu.
Podstawą do dalszego rozumowania jest przede wszystkim obserwacja, że przy obecnych cenach przejazdu za autostradę zyski są za wysokie. Zakładając, że większa lub mniejsza liczba samochodów nie wpływa na koszty (lub wpływ ten jest zaniedbywany), można założyć, że problemem jest przede wszystkim za wysoki przychód (zwany w mikroekonomii także utargiem całkowitym). Przychód to nic innego jak iloczyn ceny sprzedaży (ustalanej w tym przypadku na stałym poziomie, bez względu na podaż i popyt) oraz ilości sprzedaży, którą można też określić jako ilość sprzedaży wynikającą z jakiejś (nieznanej) funkcji popytu. W tym momencie istotne jest, czy sprzedawca (GDDKiA) operuje na elastycznej czy nieelastycznej części tej krzywej. Można wnioskować, że obecnie popyt jest raczej elastyczny cenowo, gdyż: 1) większość osób narzeka na zbyt drogie cen przejazdu jako czynnik zniechęcający do przejazdu, 2) autostrady są relatywnie puste, a równoległe drogi krajowe relatywnie zapchane (co moim zdaniem świadczy o tym, że poniesienie dodatkowego kosztu jest dla większości użytkowników zniechęcające do zmiany obecnych nawyków, stąd są oni bardzo elastyczni cenowo), 3)?kiedy nowy odcinek A1 (Toruń–Grudziądz) był bezpłatny, ruch był spory – teraz zieje pustką.
Szkolna mikroekonomia sugeruje, że przedsiębiorstwo operujące na elastycznej krzywej popytu może śmiało obniżać ceny, gdyż efekt niższej ceny skompensuje wyższy popyt, który pojawi się w następstwie spadku cen i w konsekwencji przychód się zwiększy. Stąd też w ujęciu statycznym (wykluczając dostosowania po stronie?konsumentów) rozważana przez GDDKiA obniżka cen przejazdu doprowadziłaby z pewnością do zmniejszenia przychodów i zysków, a w kolejności zażegnałaby konieczność zwrotu dotacji z UE. Niemniej jednak w bardziej dynamicznym świecie obniżka cen może?zaszkodzić?zamiarom
GDDKiA, gdyż spowoduje wzrost popytu kompensujący spadek ceny. W efekcie znów pojawi się „problematyczny zysk", co będzie wymagało prawdopodobnie kolejnej rundy dostosowania ceny, tym razem lekko w górę. Ten regulacyjny tâtonnement (próby i błędy – red.) będzie trwał dopóki GDDKiA nie nauczy się krzywej popytu na przejazdy autostradowe.
