Prezes Budimeksu: Drzwi do rynku są otwarte za szeroko. To rodzi ryzyko

– Żaden kraj ościenny nie ma tak otwartego dla wykonawców spoza UE rynku zamówień publicznych jak Polska. Trzeba to uregulować – mówi Artur Popko, prezes Budimeksu.

Budimex zamyka rok z przytupem. Notowania akcji są na rekordowym poziomie, spodziewacie się najlepszych w historii przychodów, a portfel zamówień właśnie odleciał w stratosferę. Z drugiej strony słyszymy, że w budownictwie nie jest wcale dobrze. To jak jest naprawdę?

Dla naszej grupy 2023 r. był przełomowy, wartość portfela zamówień na koniec września wynosiła 12 mld zł, czyli jest stabilnie, ale co ważniejsze, wartość kontraktów oczekujących na podpisanie miała wartość, której grupa nie odnotowała nigdy wcześniej – ponad 10 mld zł, z czego 7 mld zł przypadało na dwa kontrakty zagraniczne: Rail Baltica na Łotwie i D11 w Czechach. Z tej puli 5 mld zł – czyli łotewski kontrakt – już weszło już do portfela. To jest przełom, na który pracowaliśmy m.in. przez ostatnie dwa lata. Bardzo zależało nam na dywersyfikacji geograficznej.

Jeśli chodzi o kontrakt w Łotwie, czyli ogromne przedsięwzięcie Rail Baltica o wartości przekraczającej 16 mld zł, jesteśmy członkiem konsorcjum z 30-proc. udziałem. Prace będą realizowane przez osiem lat. Nasz udział w konsorcjum i podpisanie umowy na realizację jednego z największych unijnych projektów kolejowych i największej inwestycji infrastrukturalnej na Łotwie to duży sukces polskiej branży budowlanej.

Jeśli chodzi o kontrakt na odcinek autostrady D11 w Czechach, nasza oferta zajęła pierwsze miejsce i oczekujemy na podpisanie umowy w najbliższych dniach. Zatem już niebawem wartość portfela zamówień ustanowi nowy, bardzo wysoki rekord.

2023 r. jest przełomowy także pod względem rozwijania strategii wychodzenia grupy poza stricte generalne wykonawstwo. Rozwijamy spółkę zależną FBSerwis zajmującą się utylizacją odpadów i utrzymaniem dróg, rozwijamy sieć stacji ładowania pojazdów elektrycznych, budujemy portfel farm fotowoltaicznych i wiatrowych. Oceniam więc mijający rok i perspektywy na najbliższy okres pozytywnie – ale patrząc na szeroki rynek, rzeczywiście sytuacja wcale nie jest taka optymistyczna.

W kluczowych segmentach infrastruktury drogowej i kolejowej widzimy niepokojące efekty otwartości Polski na firmy spoza Unii Europejskiej, spoza krajów należących do NATO. Żaden z krajów ościennych nie otworzył rynku tak bardzo, jak Polska. Liczba przetargów mocno spadła, konkurencja urosła i walka o zlecenia drogowe i kolejowe jest niezwykle agresywna – będąc odpowiedzialną firmą, nie jesteśmy w stanie konkurować ceną. Firmy pozyskują zlecenia, biorąc na siebie ogromne ryzyko, i spodziewam się, że będą mieć problemy z rentownością tych kontraktów.

Temat graczy spoza UE, firm-teczek nie pojawił się wczoraj, wiceprezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa Damian Kaźmierczak niedawno uczulał, że mamy rzeczywiście nową falę firm z Chin, Turcji czy Korei. Dlaczego nasz rynek nie jest chroniony?

To od lat istotny problem i uważamy, że powinny nastąpić zmiany systemowe dotyczące zamówień publicznych. O ile w poprzednich latach udział firm spoza UE w wygranych postępowaniach wynosił 5–12 proc. w zależności od zamawiającego, o tyle po dziesięciu miesiącach br. najniższe oferty składane przez firmy z Azji stanowiły prawie 50 proc. To jest gigantyczna dysproporcja, bez precedensu. Na 20 ostatnich przetargów realizowanych na drogi ekspresowe siedem z nich wygrały firmy niezwiązane ani z Polską, ani z UE. Nie mamy systemu certyfikacji podmiotów, które chcą starać się o publiczne zamówienia, nie ma mechanizmów pozwalających zamawiającym, czy nawet Krajowej Izbie Odwoławczej odpowiednio weryfikować oferty takich firm.

Jak to wygląda na rynkach, na których jesteście obecni – w Niemczech, Czechach, Słowacji, krajach bałtyckich?

Tam nie ma takiego najazdu firm zagranicznych, bo na tych rynkach podstawą są certyfikaty dopuszczające do startowania w przetargach. W Niemczech nad uzyskaniem certyfikatu dopuszczającego do pracy na rynku kolejowym pracowaliśmy dwa lata. W Czechach nad uzupełnieniem odpowiedniego doświadczenia kadry, której referencje są wymagane do postępowania przetargowego, pracowaliśmy ponad pół roku. Każda firma jest prześwietlana, sprawdzana, musi mieć na miejscu zatrudnione osoby z doświadczeniem, z uprawnieniami. Na Łotwie jest zakres kontraktów strategicznych, do których co do zasady nie może przystąpić firma spoza NATO. W Słowacji nie dopuszcza się do postępowań firm z państw, które nie mają podpisanych umów o wzajemnej współpracy handlowej z UE lub Słowacją. Proszę zwrócić uwagę. Czy polskie, czeskie czy słowackie firmy budowlane mogą realizować zlecenia w Turcji czy w Chinach? Nie – te rynki są dla nich zamknięte.

Czy zamawiający w Polsce mają zupełnie związane ręce? Potrzebne są zmiany ustawowe?

Niezupełnie. Bardzo ciekawym przykładem procesu weryfikacji oferentów jest rozpisany przez Mazowiecki Zarząd Dróg Wojewódzkich przetarg na rozbudowę odcinka DW 747. Zamawiający zastrzegł, że do przetargu mogą przystąpić firmy, które w swoim doświadczeniu mogą wykazać się wykonaniem prac o wartości co najmniej 150 mln zł dotyczących dróg publicznych w państwach UE czy państwach będących stronami Porozumienia Światowej Organizacji Handlu. Azjatycka spółka starała się to zaskarżyć, ale ostatecznie warunki nie zostały zmienione. Jak widać, można opisać zamówienie publiczne w taki sposób, by móc zweryfikować, czy firma posiada doświadczenie i odpowiednie kwalifikacje do realizacji zadania na terenie UE. Problem w tym, że to wymaga inicjatywy od urzędnika – i doskonale rozumiem, że niektórzy mają obawy przed takim podejściem, narażaniem się na zarzuty, że w ten sposób formułując postępowanie przetargowe, mógł domagać się zbyt wysokich referencji od oferentów. Dlatego jednak zmiany w prawie, wprowadzenie konkretnych warunków, jakie muszą spełniać firmy ubiegające się o zamówienia publiczne, są niezbędne. Albo przynajmniej interpretacje Urzędu Zamówień Publicznych czy Prokuratorii Generalnej. Przypomnę tylko, że waloryzacja była przez wiele lat tematem nie do przewalczenia. Twierdzono, że nie można jej wprowadzać do kontraktów już zawartych – a jednak to się udało.

Nie chodzi nam o ograniczenie dostępu do polskiego rynku dla konkurencji, ale o zadbanie, by inwestycje strategiczne: porty, drogi pod ruchem, lotniska, infrastruktura energetyczna – były wykonywane przez firmy, których potencjał i zaangażowanie w polską gospodarkę nie budzą wątpliwości.

Jest nowy rząd, jest szansa na nowe otwarcie. Zmiany w gabinetach ministerialnych to jednak zmiany w agendach – GDDKiA, PKP PLK. A na wiosnę wybory samorządowe. Z drugiej strony – powoli odblokowywane są pieniądze z KPO. Czy z tych powodów 2024 r. będzie wciąż przejściowy, chudy, jeśli chodzi o zamówienia publiczne?

Myślę, że z uwagi na okres wyborczy faktycznie możemy spodziewać się obniżonej liczby zamówień publicznych i będzie to kolejny rok dużej konkurencji o kontrakty, wojny cenowej. Na kolei jednak liczyłbym na mocne przyspieszenie, bo środki z KPO powinny być rozliczone do 2026 r. Z drugiej strony wiemy, że to założenie jest nierealne, dlatego należy rozmawiać z Komisją Europejską, aby przedłużyć okres wydatkowania tych funduszy.

Strategicznie chcemy uniknąć tej inwestycyjnej polskiej sinusoidy związanej z okresami wyborczymi, z budżetami unijnymi. Dlatego postawiliśmy na dywersyfikację geograficzną.

Mówiliśmy o konkurencji zagranicznej, ale jest też temat skupienia potencjału wykonawczego w rękach państwa, szczególnie na rynku kolejowym. Co więcej, spółki kontrolowane są przez zamawiających: m.in. Torpol przez CPK, Trakcja przez PKP PLK, Polimex przez spółki energetyczne. To duży problem?

Ja uważam, że nie. Rynek kolejowy wymaga tak znacznych inwestycji, że dla wszystkich znajdzie się miejsce. Kluczowe jest oczywiście to, by wszystkie firmy były traktowane w równy i uczciwy sposób. Szczerze mówiąc, dużo mniej się obawiam spółek z udziałem Skarbu Państwa, które znają polskie realia, mają rzeczywisty potencjał wykonawczy i zaplecze, niż firm z drugiego końca świata.

Jak pan ocenia perspektywy budownictwa kubaturowego? W 2023 r. dużo mówiło się o tym, że budownictwo mieszkaniowe, które wyhamowało w 2022 r., nie rozpędziło się tak, jak by wynikało z rozbudzonego popytu na mieszkania.

Jako generalny wykonawca z rynku mieszkaniowego wycofaliśmy się dawno temu, ograniczając się do prac dla deweloperskiej spółki córki, dla której zresztą znaleźliśmy nowych inwestorów. Dalej będziemy unikać tego rynku, bo oczekiwania cenowe deweloperów też są z naszego punktu widzenia – czynników ryzyka i marży – mało realne. Przy naszym potencjale ludzkim i sprzętowym zdecydowanie lepiej realizujemy większe i bardziej skomplikowane inżyniersko kontrakty.

W budownictwie kubaturowym skupiamy się głównie na publicznych zamawiających, ten rynek jest stabilny, utrzymujemy poziom 2 mld zł w portfelu. Duży potencjał widzimy w zamówieniach wojskowych. Co do prywatnych zamawiających – obiecujący jest rynek inwestycji związanych z nearshoringiem i reshoringiem, w tym przenoszeniem fabryk z Azji do Europy. Chcemy być wykonawcą dużych, skomplikowanych obiektów – jak niedawno zakończona fabryka chipsów dla PepsiCo, największa w Europie. To są tematy, gdzie mamy bardzo dużą przewagę, gdzie konkurencja jest mniejsza, bo próg wejścia i wymagania odnośnie do kompetencji, do możliwości wykonania prac w oczekiwanej jakości i terminie są znacznie większe. Tu najniższa cena z pewnością nie jest podstawowym kryterium.

CV

Artur Popko

Artur Popko jest prezesem największej grupy budowlanej w Polsce od maja 2021 r. Z Budimeksem związany jest od 2004 r., zaczynał jako kierownik budowy. W 2014 r. był już dyrektorem budownictwa infrastrukturalnego, a w 2019 r. wiceprezesem ds. operacyjnych. Wcześniej pracował jako inżynier budowy w Przedsiębiorstwie Drogowo-Mostowym Olecko, kierował też budową autostrady A2 z ramienia firmy NCC Polska. Absolwent Wydziału Budownictwa i Inżynierii Środowiska Politechniki Białostockiej.