Brexit wyzwaniem dla firm z GPW

Opuszczenie Wspólnoty przez Wielką Brytanię będzie miało negatywny wpływ na polskie firmy, nie tylko bezpośrednio obecne na tym atrakcyjnym rynku.

Wielka Brytania jest trzecim pod względem obrotów partnerem handlowym Polski, dlatego każde rozwiązanie ograniczające przepływ towarów i usług nie pozostanie bez wpływu na sytuację polskich przedsiębiorców.

– W dalszym ciągu nie znamy ostatecznej formy brexitu, stąd przy analizie potencjalnego wpływu spółki powinny brać pod uwagę każdy, nawet najbardziej czarny scenariusz – ocenia Kamil Hajdamowicz, doradca inwestycyjny w Vienna Life TU na Życie.

Skutki nie tylko bezpośrednie

Część spółek notowanych na warszawskiej giełdzie jest obecna na rynku brytyjskim, prowadząc tam sprzedaż za pośrednictwem spółek zależnych lub lokalnych dystrybutorów. Muszą więc być przygotowane na pewne trudności w wymianie handlowej, co teoretycznie może wpłynąć na ograniczenie skali sprzedaży oraz dodatkowe koszty.

– Trudno oceniać, jak silna będzie zmiana warunków prowadzenia biznesu. Istnieje ryzyko, że spółki będą musiały przechodzić bardziej restrykcyjną procedurę celną, a w skrajnych wypadkach wnioskować o dopuszczenie ich produktu na brytyjski rynek. Obydwa czynniki mogą się wiązać z dodatkowymi kosztami. Niepewność spółki odczuwają już dzisiaj. Część może wstrzymywać się z inwestycjami i nowymi zamówieniami. Widać to w ostatnich danych gospodarczych z Europy Zachodniej, jak również w odczytach krajowego indeksu PMI dla sektora przemysłu – zwraca uwagę Hajdamowicz.

Problemy w większym lub mniejszym stopniu bezpośrednio dotkną eksporterów, wśród których są spółki związane z przemysłem elektromaszynowym, spożywczym czy drzewnym.

– Główne dwa ryzyka, jakie obecnie identyfikujemy, to potencjalne spiętrzenie barier celnych – co utrudniłoby transport towarów – oraz spadek popytu wewnętrznego w efekcie opuszczenia Wspólnoty przez Brytyjczyków. W obu przypadkach znaczący eksporterzy do Wielkiej Brytanii mogliby zanotować spadek obrotów. Największą ekspozycję na ten kraj z polskich producentów mają Stelmet (ok. 30 proc.), Amica (do 10 proc.), Ergis (4 proc.), Grupa Kęty (4 proc.), Impexmetal (2 proc.) – wskazuje Jakub Szkopek, analityk DM mBanku.

Widmo brexitu spędza też sen z powiek producentom żywności m.in. ze względu na zmiany w wymogach sanitarnych i certyfikowaniu, nowe bariery formalne związane z odprawami na granicach, droższy transport czy cła.

Co istotne, skutki brexitu odczują nie tylko firmy bezpośrednio obecne w Wielkiej Brytanii. Rodzime spółki, których odbiorcy z Niemiec, Francji i innych krajów sprzedają swoje produkty w na Wyspach, muszą się liczyć z ryzykiem ograniczenia zamówień.

– Skutki brexitu mogą być jeszcze większe ze względu na uczestnictwo polskich przedsiębiorstw w globalnych łańcuchach wartości. Potencjalnie wyraźne pogorszenie warunków działania w przypadku wprowadzenia ograniczeń w wymianie handlowej dotknęłoby firmy z branży samochodowej, która ma znaczny udział w polskim eksporcie. O ile relatywnie niewielka część tej sprzedaży trafia bezpośrednio na rynek brytyjski, to pośrednio ten wpływ będzie silniejszy ze względu na obecność naszych głównych partnerów handlowych na rynku brytyjskim – wskazuje Grzegorz Maliszewski, główny ekonomista Banku Millennium. W takiej sytuacji są krajowi producenci części akcesoriów samochodowych, będący poddostawcami koncernów samochodowych, jak Boryszew, Dębica, Groclin czy Izoblok.

Spółki dmuchają na zimne

Firmy o znaczącym udziale przychodów z rynku brytyjskiego przygotowują się na każdy możliwy scenariusz, czego przykładem jest Stelmet. W przypadku tego producenta drewnianej architektury ogrodowej rynek brytyjski w roku obrotowym 2017/2018 odpowiadał za 27 proc. łącznych przychodów.

– Naszym celem jest zapewnienie ciągłości dostaw na rynek brytyjski. By uniknąć niespodzianek, zdecydowaliśmy się zwiększyć zapasy przed sezonem, dlatego nasze magazyny są w pełni „zatowarowane". Co istotne, większość dostaw organizujemy drogą morską. Z tego względu nie spodziewamy się dodatkowych utrudnień podczas odprawy celnej, która jest przeprowadzana w inny sposób niż w przypadku transportu drogowego. Z naszych doświadczeń na innych rynkach wynika, że produkty z drewna bardzo rzadko są obłożone cłem. Dlatego ryzyko wprowadzenia taryfy na nasze produkty uważamy za znikome – wskazuje Dominika Bieńkowska, członek zarządu Stelmetu. – Trudniejsze do przewidzenia są zachowanie konsumentów i notowania brytyjskiego funta, co bezpośrednio przekłada się na poziom realizowanych przychodów – dodaje.

Ekspozycję na rynek brytyjski ma największy rodzimy producent i dostawca naczep, przyczep i zabudów na samochody ciężarowe Wielton. Zaledwie we wrześniu 2018 r. za 26 mln funtów przejął lokalnego producenta Lawrence David, który sprzedaje 3,5 tys. naczep i przyczep rocznie.

– Wejście na rynek brytyjski w powiązaniu z oczekiwanymi efektami synergii miały przynieść znaczący wzrost zysków już w 2019 r. Twarde warunki brexitu mogą jednak pokrzyżować plany zarządu. Pozytywne efekty zakupu zostaną ograniczone jedynie do konsolidacji wyników przejętego podmiotu, niwelując oczekiwane synergie (np. dostawy podwozi z polskich fabryk). Tym bardziej że rynek motoryzacyjnym w Wielkiej Brytanii, zarówno w części osobowej, jak i ciężarowej, pozostaje w kryzysie od dłuższego czasu – zwraca uwagę Michał Sztabler, analityk Noble Securities.

Zarząd Wieltonu nie widzi jednak powodów do obaw, podkreślając, że brytyjska spółka działa na lokalnym rynku i dostarcza produkty wyłącznie na terenie Wielkiej Brytanii.

– Na 2019 r. założyliśmy dostarczenie dla Lawrence'a Davida tylko 500 podwozi z naszej fabryki w Wieluniu, w której roczna produkcja wynosi kilkanaście tysięcy sztuk. Przy tak niedużych dostawach ewentualne utrudnienie w eksporcie do Wielkiej Brytanii lub nowe opłaty celne nie powinny znacząco wpłynąć na nasz biznes – tłumaczył niedawno Mariusz Golec, szef Wieltonu.

Opinie

Jacek Rutkowski, prezes zarządu, Amica

Amica przyjęła politykę rozwoju grupy, która zakłada dywersyfikację sprzedaży na różnych rynkach. Pozwala nam to na rozwój firmy w skali globalnej, niezależnie od lokalnych zawirowań, które mogą mieć wpływ na wynik finansowy osiągany w poszczególnych krajach. Doskonałym przykładem ilustrującym taką sytuację jest nasza działalność na rynku brytyjskim w kontekście brexitu. Jeszcze w 2015 r., kiedy kupowaliśmy naszą brytyjską spółkę CDA, nikt nie mógł przewidzieć, że Wielka Brytania będzie chciała opuścić Unię Europejską. Niezależnie od wyniku referendum z 2016 r. i tego, czy i w jaki sposób Wielka Brytania wyjdzie ze struktur Unii Europejskiej, cały czas pracujemy nad rozwojem naszej brytyjskiej marki. Analizy dotyczące możliwych scenariuszy i naszej strategii biznesowej opracowujemy od samego początku, czyli ogłoszenia wyników referendum, i jesteśmy także przygotowani na scenariusz typu „no deal". Rynek brytyjski na pewno pozostanie dla nas jednym z najważniejszych rynków, na których jesteśmy obecni. W mojej ocenie posiadanie własnej, lokalnej spółki jest dużym atutem biznesowym, który pozwala nam przyglądać się rozwojowi sytuacji ze stosunkowym spokojem i planować zwiększanie naszej obecności w Wielkiej Brytanii. JIM

Piotr Popławski, starszy ekonomista, ING BSK

Ze względu na strukturę handlu zagranicznego Polska jest drugim po Holandii państwem UE najsilniej narażonym na skutki ekonomiczne brexitu. W odróżnieniu od innych gospodarek naszego regionu relatywnie słabo dotyczy to jednak przetwórstwa. Najbardziej narażoną branżą w kraju jest transport – według danych współpracującego z ING uniwersytetu Groningen transport (głównie kołowy) do Wielkiej Brytanii wytwarza ponad 0,6 proc. PKB Polski (wyższy udział w PKB notuje tylko Holandia). Relatywnie wysoki udział notują także usługi związane z budownictwem. Ekspozycja branż przetwórczych czy rolnictwa na Wielką Brytanię nie odbiega istotnie od średniej unijnej. Branża transportowa, jak i polska gospodarka jako całość narażone są więc szczególnie na spadek wolumenu handlu zagranicznego UE i Wielkiej Brytanii. Szczególnie niebezpieczny w tym przypadku jest scenariusz tzw. twardego brexitu, który de facto oznaczałby wprowadzenie kontroli celnych i w obliczu niedostatecznej infrastruktury w Wielkiej Brytanii silnie ograniczyłby szczególnie transport kołowy. Kluczowe jest również utrzymanie dostępu unijnych pracowników do brytyjskiego rynku pracy – tu silnie narażone jest budownictwo. JIM