Po wakacjach zacznie przybywać nowych odcinków szybkich dróg

Na nadchodzące miesiące zapowiedziano m.in. oddanie kolejnych kilometrów autostrady A2 łączących Białą Podlaską z Warszawą, drugi fragment Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej pomiędzy Żukowem i węzłem Gdańsk Południe czy odcinek S7 Modlin – Czosnów.

Druga połowa 2025 roku przyniesie przyspieszenie w udostępnianiu kierowcom nowych odcinków szybkich dróg. Z blisko 400 kilometrów, jakie mają być włączone do ruchu w całym 2025 r., w pierwszych sześciu miesiącach otwarto 51 km, w tym strategiczny dla Pomorza 16-kilometrowy fragment Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej (OMT) S7 pomiędzy Chwaszczynem a Żukowem, którym samochody pojechały w połowie czerwca. Wcześniej drogowcy oddali obwodnice na drogach krajowych: Strzelc Krajeńskich, Poręby i Zawiercia, Szczecinka oraz Żodynia. Od stycznia do czerwca Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) podpisała także dziesięć umów o wartości ponad 2,6 mld zł. Obejmują budowę w sumie 75 km, w tym trzy dotyczą liczących razem 24 km odcinków dróg ekspresowych S8, S10 oraz S11.

Kontrakt ze stratą

Na nadchodzące miesiące zapowiedziano m.in. oddanie kolejnych kilometrów autostrady A2, które połączą Białą Podlaską z Warszawą, drugi odcinek S7 Obwodnicy Metropolii Trójmiejskiej pomiędzy Żukowem i węzłem Gdańsk Południe wraz z pozostałą częścią obwodnicy Żukowa, a także mazowiecki odcinek S7 Modlin – Czosnów. Jeszcze przed końcem wakacji ma być gotowy fragment trasy S1 Oświęcim – Dankowice wraz z częścią obwodnicy Oświęcimia w ciągu DK44. Natomiast do września powinien być oddawany kawałkami odcinek S3 Świnoujście – Dargobądz – Troszyn.

Ten 33-kilometrowy fragment S3, ostatni brakujący na całej trasie łączącej zachodnie wybrzeże Bałtyku z granicą z Czechami w Lubawce, powstaje z dużymi problemami. Miał być włączony do ruchu jeszcze wiosną 2024 r.. Tymczasem w połowie czerwca 2025 r. spółka Nowogard, będąca liderem konsorcjum budującego odcinek, oświadczyła, że obawia się poważnych kłopotów finansowych kolejnych firm wchodzących w jego skład. – Chodzi o kilkadziesiąt milionów złotych, które wykonawca musiał wydać z własnych środków, aby zapewnić realizację publicznej inwestycji o strategicznym znaczeniu – podała w komunikacie Katarzyna Łazarz-Brzezińska, wiceprezes Nowogardu. Kontrakt na S3 okazał się bowiem nierentowny z powodu pandemii oraz wojny w Ukrainie. Wzrost kosztów o prawie 173 mln zł częściowo pokryła 15-proc. waloryzacja, ale w ubiegłym miesiącu suma ponadplanowych kosztów w złożonych do GDDKiA roszczeniach miała wynosić ok. 35,7 mln zł. Nowogard wystosował w tej sprawie alarmistyczne pismo do premiera Donalda Tuska, które poparła Ogólnopolska Izba Gospodarcza Drogownictwa. W ubiegłym tygodniu na wiadukcie nad trasą przez kilka dni wisiał baner: „Budujemy dla Was drogę z prywatnych środków. GDDKiA nie chce płacić za swoją inwestycję”. Po interwencji GDDKiA zniknął.

Problem nierentownych kontraktów, podpisywanych przed wybuchem wojny w Ukrainie, pozostaje jednym z największych zagrożeń branży budowy dróg. Analiza blisko trzech czwartych umów sprzed 24 lutego 2022 r. przeprowadzona w ubiegłym roku przez Polski Związek Pracodawców Budownictwa i OIGD pokazała, że 33 na 65 analizowanych umów realizowanych w ramach Rządowego Programu Budowy Dróg Krajowych (RPBDK) przekroczyło 15-proc. limit waloryzacji, która na tych kontraktach, by zrekompensować straty, powinna być wyższa niż 19 proc. Oznacza to, że obecny mechanizm waloryzacyjny nie rekompensuje rzeczywistych kosztów wykonawców. Z prognoz PZPB wynika, że 60 na 65 kontraktów z RPBDK przekroczy limit 15 proc. na zakończenie kontraktu ze średnim poziomem wartości potrzebnej waloryzacji około 20,8 proc. (skrajne wartości dochodzą do 26 proc.).

Według OIGD, system waloryzacji ze sztywnie określonym limitem wysokości jest niewystarczający, by ochronić wykonawców przed rażącą stratą i konsekwencjami prowadzącymi polskie przedsiębiorstwa do upadku. Zdaniem przedstawicieli Budimeksu, formuła waloryzacji stosowana przez zamawiających publicznych oparta o wskaźniki GUS oraz limit 15 proc. dla GDDKiA, nie zawsze pozwala na pełne zrekompensowanie wzrostu kosztów: – Z naszych danych wynika, że w niektórych projektach wzrost kosztów materiałów budowlanych, w tym stali, cementu i kruszyw, sięgnął 40–60 proc., a robocizna – nawet 30 proc. względem lat 2019–2021 – przekazała Martyna Wróbel, dyrektor Biura Komunikacji i PR spółki.

Groźna kumulacja

GDDKiA utrzymuje jednak, że mechanizm waloryzacji odpowiednio reaguje na zmiany cen na rynku. – Wprowadzony w styczniu 2019 r. system bierze pod uwagę szereg kluczowych dla robót drogowych wskaźników publikowanych przez GUS i to na ich podstawie wyliczany jest wskaźnik korygujący cenę. Od 2022 r. na waloryzację kontraktów przeznaczyliśmy kwotę blisko 5,2 mld zł – poinformowała w ubiegłym tygodniu.

Tymczasem na horyzoncie pojawia się kolejne zagrożenie, jakim może być kumulacja inwestycji. Według Damiana Kaźmierczaka, wiceprezesa PZPB, do zagospodarowania mamy unijne środki, które muszą zostać wykorzystane do końca 2030 r. - Pamiętam, jak w latach 2016–2017 branża załamywała ręce nad inwestycyjną posuchą i wieszczyła, że dobre czasy nie wrócą. Tymczasem w latach 2018–2019 rynek niemal udławił się spiętrzeniem inwestycji współfinansowanych z UE, które mocno wówczas ruszyły – przypomina.

Rosnąć mają także nakłady na utrzymanie dróg. W ubiegłym roku ta część budżetu GDDKiA wynosiła 2,5 mld zł. W tym roku ta kwota wzrośnie prawdopodobnie do 3 mld zł.

W nadchodzących tygodniach kierowcy muszą być przygotowani na uciążliwe remonty. W połowie lipca rozpoczęły się prace na 12-kilometrowym odcinku drogi S8 pomiędzy Polichnem i Studziankami w województwie łódzkim. To kluczowa trasa dla jeżdżących pomiędzy Warszawą i Katowicami. Licząca ponad 20 lat nawierzchnia S8 w tym miejscu z betonu cementowego, w chwili budowy będąca odcinkiem doświadczalnym (dominował wówczas asfalt), dziś jest najeżona dziurami jak ser. Za 37 mln zł firma Strabag wymieni ją na bitumiczną w ciągu czterech miesięcy. Ta zmiana technologii wynika z przyczyn praktycznych: remont może być prowadzony szybciej, etapami, przez 24 godziny na dobę i przez 7 dni w tygodniu.

W tym samym czasie ruszył remont nawierzchni ekspresówki S1 w województwie śląskim, łączącej dawną gierkówkę z autostradą A1 – od węzła Podwarpie do lotniska w Pyrzowicach. Na 13 km jezdni w stronę Pyrzowic wymieniona zostanie warstwa ścieralna, a gdzie będzie to potrzebne – także głębsze warstwy konstrukcyjne. Prace wycenione na 20 mln zł potrwają do drugiej połowy września .

Jazda po falach

Za to niewidomą wciąż pozostaje termin przebudowy 16 km autostrady A1 dramatycznie pofałdowanej w rejonie Piekar Śląskich. Odcinek, do którego przylgnęło już określenie „Fal Dunaju” był wielokrotnie remontowany i frezowany, ale bezskutecznie. W pierwszej chwili sądzono, że przyczyną wybrzuszeń mogą być szkody górnicze. Wkrótce jednak okazało się, że odpowiada za nie materiał użyty do podbudowy. Z czasem zaczął pęcznieć, w rezultacie na oddanej do ruchu zaledwie w 2012 r. drodze trzeba było o 40 km/h ograniczyć dopuszczalną prędkość. Na razie koszt napraw feralnego odcinka szacowany jest na przeszło 700 mln zł, przy czym w tym roku można spodziewać się dopiero ogłoszenia przetargu na prace.