Realizacja alternatywnych dostaw LPG jest trudna, ale możliwa

Gdyby dziś wprowadzić całkowity zakaz sprowadzania LPG z Rosji, to należałoby oczekiwać zwyżki cen minimum o 50–100 proc. – mówi Paweł Bielski, prezes rady Polskiej Izby Gazu Płynnego.

 

W tym roku ceny LPG, podobnie jak innych paliw, wzrosły o kilkadziesiąt procent. Jak mogą się kształtować w kolejnych miesiącach?

Dziś niemal pewne jest, że ceny nadal będą rosły. Wielką niewiadomą wydaje się jedynie skala podwyżek. Nie może być jednak inaczej, skoro poprzez krajową produkcję i wydobycie jesteśmy w stanie zaspokoić tylko 20 proc. naszego zapotrzebowania i aż 60 proc. importowaliśmy z Rosji. Teraz musimy zmienić całą logistykę dostaw – ale gdyby dziś wprowadzić całkowity zakaz sprowadzania tego paliwa z Rosji, to należałoby oczekiwać zwyżki cen LPG minimum o 50–100 proc.

W tym kontekście trzeba mieć na uwadze, że przez wiele lat krajowy rynek dostosowywał się do sytuacji, w której dostawy były realizowane ze Wschodu. Polscy importerzy na tyle twardo negocjowali ceny z rosyjskimi dostawcami, że w efekcie notowanie Argus DAP Brześć-Terespol (wschodnia granica Polski), na podstawie którego dokonywane były zakupy LPG, było przez lata jednym z najniższych notowań na świecie. W efekcie na wschodniej granicy znajduje się 15 terminali do przeładunku LPG spośród 23 ogółem funkcjonujących w naszym kraju. Mamy też niewielkie pojemności magazynowe LPG, sięgające niespełna 100 tys. ton, podczas gdy roczna konsumpcja to ponad 2,4 mln ton. Ponadto są problemy z logistyką. Dotychczas transportem kolejowym realizowano niemal 55 proc. całości importu, drogą morską niespełna 29 proc. i zaledwie 16 proc. transportem drogowym. Dziś jedyną istotną alternatywą dla importu z Rosji wydają się dostawy z portów ARA (Amsterdam-Rotterdam-Antwerpia), które w zasadzie opłaca się realizować do naszego kraju jedynie koleją. Tymczasem dziś brakuje odpowiedniej ilości kolejowych cystern do przewozu LPG. Należy też mieć na uwadze, że transport samochodami jest drogi, a morski jeszcze mocniej ograniczony niż kolejowy, bo mamy jedynie trzy terminale przeładunkowe do obsługi statków z LPG, z czego dwa o mniejszych pojemnościach (w Gdyni i Szczecinie) oraz jeden większy (w Gdańsku), ale dziś korzysta z niego tylko Gaspol.

Zgodnie z ostatnimi zapowiedziami całkowity zakaz importu LPG z Rosji do Polski i UE ma obowiązywać od 1 stycznia 2023 r. Czy do tego czasu jesteśmy w stanie zastąpić rosyjskie paliwo dostawami z innych kierunków?

Będzie to bardzo trudne, zważywszy zwłaszcza na nasze duże ograniczenia infrastrukturalne w tym biznesie. Aby mieć całościowy obraz sytuacji, trzeba zauważyć, że w Europie popyt na LPG jest dziś znacznie większy niż jego podaż. Co więcej, rafinerie nie chcą go sprzedawać, bo po ogromnym wzroście cen gazu ziemnego jest to paliwo stosunkowo tanie. W rezultacie zamiast gazu ziemnego wolą przy swojej produkcji wykorzystywać na własne potrzeby LPG.

Do dużych zmian doszło też po stronie popytowej. Po wybuchu wojny w Ukrainie kraj ten w zasadzie może importować LPG tylko poprzez Polskę i Rumunię. To stawia dodatkowe wyzwania przed naszą infrastrukturą, zwłaszcza że Ukraina obok Polski jest największym w Europie konsumentem tego paliwa. Mimo tych wszystkich ograniczeń w perspektywie końca bieżącego roku jesteśmy w stanie w dużej części zastąpić rosyjskie paliwo dostawami z alternatywnych kierunków. Bardzo ważne jest, aby sankcje na gaz LPG w Polsce wprowadzić nie wcześniej niż sankcje w Unii Europejskiej – najlepiej, by daty na terenie całej Unii były w pełni zgrane. W ten sposób unikniemy krążenia rosyjskiego gazu po Europie i sprzedawania go jako gazu innego pochodzenia w wyższych cenach.

W jaki sposób zwiększymy import z kierunków alternatywnych, skoro bariery są tak duże i nie da się ich szybko wyeliminować?

Na pewno nie jest to zadanie łatwe. Przy odpowiednim podejściu do problemu widzę jednak szanse na przeprowadzanie zmian, które doprowadzą do poprawy obecnej sytuacji. Po pierwsze, nie powinno dojść do wstrzymana importu LPG z Rosji wcześniej niż od nowego roku, bo to może doprowadzić do problemów zaopatrzeniowych, które uderzą w polskich licznych odbiorców, zarówno tych z segmentu przedsiębiorstw, jak też przede wszystkim konsumentów. Po drugie, zakaz musi być wprowadzony na terenie całej UE. W przeciwnym razie rosyjskie LPG trafi do nas za pośrednictwem europejskich krajów, ale po cenach powiększonych o marże pośredników. Kolejna kluczowa sprawa to konieczność podjęcia szybkich decyzji w celu sprawnego przestawienia obecnej infrastruktury i budowy nowej do realizacji dostaw z nowych kierunków.

Jakie działania mogą przyczynić się do poprawy logistyki LPG?

W szczególności należy rozbudować infrastrukturę, a konkretnie zbudować nowe terminale kolejowe i morskie, znacząco zwiększyć tabor cystern kolejowych oraz udostępnić terminal LPG w Gdańsku dla wszystkich podmiotów działających na rynku. Konieczna jest zwłaszcza nowa infrastruktura do obsługi importu z Zachodu, a konkretnie z portów ARA. Ważne jest, aby rządzący nie ulegali zgłaszanym przez zagraniczne koncerny postulatom natychmiastowego odejścia od gazu z Rosji. Rynkowi w celu zmiany kierunków dostaw potrzebny jest obiecany przez premiera czas do końca bieżącego roku.

Jakie grupy odbiorców dziś zgłaszają największe zapotrzebowanie na LPG?

Mniej więcej trzy czwarte zużywanego w naszym kraju LPG to tzw. autogaz. Obecnie niemal 3,4 mln samochodów osobowych jest zasilanych tym paliwem. Kierowcy mogą je zatankować na ponad 90 proc. stacji w Polsce. LPG zużywają również gospodarstwa domowe korzystające z butli gazowych oraz rolnicy (w tym w szczególności fermy drobiu i pieczarkarnie) i przemysł (w tym przetwórstwo rolno-spożywcze) używający zbiorników na to paliwo i wykorzystujący je w procesach produkcyjnych. Jak widać z powyższego, perturbacje na rynku dostaw konsument odczuje zarówno w cenie gazu jako paliwa samochodowego, gazu do użytku domowego, jak i w cenie nabywanych produktów spożywczych.