Panika i otrzeźwienie. UE przechodzi do asertywności w handlu z Chinami

Nowe rozdanie polityki europejskiej buduje się w chwili, gdy Unia Europejska dostrzegła wreszcie, że Chiny przejęły produkcję towarów, na których UE chce opierać swoją zieloną transformację – mają już 95 proc. rynku paneli fotowoltaicznych, teraz podbijają sektor e-samochodów.

Rozmowy, negocjacje, a nawet przepisy Unii Europejskiej idą powoli w kierunku zatrzymania radosnego rajdu chińskich eksporterów w Europie. Jak przyznają w rozmowach bez szans na cytowanie jej przedstawiciele, Europa przeszła w postawie wobec Chin gorzką drogę od liberalizmu do asertywności i próbuje teraz wcielać w życie swoje wnioski, w czym nie pomaga ani wojna Rosji na Ukrainie, ani triumfy skrajnej prawicy w krajach europejskich, ani wreszcie partykularne, a czasem rozdarte i sprzeczne interesy krajów członkowskich w Chinach. Być może ostatecznym otrzeźwieniem była informacja o dotacjach, jakich Chiny udzielają swojemu eksportowi, by zajmował w Europie miejsce europejskich produktów.

Bruksela się budzi

Cła na samochody elektryczne zostały ogłoszone na początku lipca i weszły w życie. KE zaproponowała szeroki zakres taryf – 17,4 proc. dla marki BYD, 20 proc. dla Geely i 38,1 proc. dla SAIC. Pozostali producenci elektrycznych aut, w tym Tesla i BMW, dostaną cła w wysokości 21 proc. Dla relacji handlowych między Chinami a Unią Europejska oznacza to zmianę fundamentalną, nawet sama Bruksela mówi o „przebudzeniu”. Zmiana jest dziś pewna, choć zasadne są pytania, dlaczego tak późno: Komisja Europejska wdraża politykę deriskingu czy decouplingu, która polega na uniezależnieniu się od nadmiernego wpływu gospodarczego innego państwa, którym jest oczywiście Państwo Środka.

– Jest ogromna jakościowa zmiana, która zadziała się w komisji ok. dwóch lat temu, to jest kierunek, którego nikt nie zatrzyma, ale nie zrobimy tego bez współpracy z przemysłem. Jest zmiana w myśleniu, ale jeszcze minie dużo czasu, zanim to się przełoży na rezultaty i na determinację, by wspólnie pójść dalej. Ale podwaliny pod inną politykę wobec Chin już zostały położone – mówi w rozmowie z redakcją wysoki urzędnik KE śledzący rynek chiński. Problem Brukseli w związku ze zmianą relacji z Chinami opiera się na trzech kolumnach – pełna zależność niektórych branży od Chin, jak farmacja, motoryzacja, zielone technologie, wspieranie handlu z innymi partnerami za pomocą umów handlowych i wreszcie – łamiąca się solidarność państw członkowskich UE. – Wyniki pracy Brukseli zależą od tego, na ile będziemy w stanie utrzymać wspólność pomiędzy państwami. KE ma kompetencję do budowania polityki handlowej, ale bez zgody większości do kierunku polityki handlowej będzie trudno, a ostatnio tej solidarności nie ma zbyt wiele – zauważa nasz rozmówca. W tle są też Stany Zjednoczone, ze swoimi wyborami prezydenckimi i niepokojąco (dla obserwatorów z Europy) rosnącymi szansami Donalda Trumpa. Relacje między krajami to system naczyń połączonych, jeśli Trump zamknie granice dla samochodów elektrycznych z Chin, to te samochody znajdą się w Europie. Bruksela zdaje te sobie sprawę, że relacje Europy z Chinami wpłyną na relacje z innymi ważnymi gospodarkami Azji, jak Korea, Indonezja czy Japonia.

Zmianę polityki umożliwiły dopiero nowe narzędzia, dobrym przykładem jest rozporządzenie, które weszło w życie równo rok temu, 12 lipca 2023 r., w sprawie subsydiów zagranicznych („FSR”). Te przepisy umożliwiają Komisji zajęcie się zakłóceniami powodowanymi przez subsydia zagraniczne. Już we wrześniu, podczas orędzia o stanie UE, Ursula von der Leyen ogłosiła śledztwo w sprawie chińskich subsydiów. – Europa jest otwarta na konkurencję, a nie na wyścig do dna – powiedziała w Strasburgu przewodnicząca Komisji Europejskiej. – Musimy bronić się przed nieuczciwymi praktykami.

Subsydia były wszędzie. Nadużyły wolnego rynku

Tło dla powagi sytuacji, w jakiej znalazła się europejska branża motoryzacyjna, rzucił wynik tego śledztwa KE, które trwało od października, jego wyniki opublikowano w czerwcu. W proceder zaangażowanych było ponad 100 chińskich firm. Urzędnicy Komisji odkryli i udowodnili, że za atrakcyjną ceną, którą chińskie samochody elektryczne niszczyły rynek europejski, stał system subsydiów. Urzędnicy wykryli państwowe pieniądze w całym łańcuchu dostaw, od wydobycia surowców, przez produkcję ogniw akumulatorowych, po produkcję samochodów, a nawet transport do portów UE. Zdaniem analityków, decyzja o zaporowych cłach jest o tyle przełomowa, co spóźniona i może mimo wszystko za słaba. Jak zauważył Jakub Jakóbowski, wicedyrektor Ośrodka Studiów Wschodnich w wywiadzie dla gazeta.pl, światowy peleton zaczął Europie odjeżdżać nie tylko w technologiach, ale też w polityce przemysłowej. – Chińczycy subsydiują samochody, no to Joe Biden wpisuje sobie w excela cła w wysokości 100 procent, Turcy – 40 proc., Indie – 70 proc., Indonezja – 200 proc., a my w Unii – 37 przez to, że jesteśmy przywiązani do liberalizmu w handlu i w dodatku nie możemy się dogadać – mówił. Przy okazji, warto zauważyć, że cło płacone przez BMW za samochody sprowadzane do Europy pokazuje wyraźnie rozdwojenie, w jakim znalazł się niemiecki przemysł motoryzacyjny. Z jednej strony, ważny jest dla nich eksport pojazdów do Chin, a z drugiej strony nadmiernie otwarte drzwi dla importu z Chin samochodów elektrycznych, w których produkcję są tam także zaangażowani, np. BMW podcina właśnie tę gałąź, bo zagraża w ogóle przyszłości europejskiej motoryzacji.

UE w cieniu Chin

Urzędnicy UE przyznają, nie tak oficjalnie, że Europa dała się nieco rozegrać Chinom, gdy zbyt konsekwentnie przestrzegała zasad o wolności handlu, co Chiny bezwzględnie wykorzystały, w zamian nie oferując podobnie sprzyjających warunków dla europejskiego biznesu w Chinach. Dziś już nie stać Europy na wyrzucenie samochodów elektrycznych, „ale byłoby doskonale, gdyby udało się wynegocjować z Chińczykami transfer technologii, własności przemysłowej, szkolenia", mówi nam urzędnik KE, przy czym nie spodziewa się, by Chińczycy chcieli się podzielić swoimi technologiami. Chiny łamią solidarność unijną wręcz spektakularnie, świetny przykład to np. umowy o regionalizacji, jedna z nich została uznana w czerwcu za sukces polityki prezydenta Andrzeja Dudy, gdy ten podpisał z Xi Jinpingiem umowę o uznaniu przez Chiny regionalizacji dla polskiego drobiu. Ale z Brukseli ten sukces wygląda zgoła inaczej. – Jest grupa umów o regionalizacji, one powinny być zawierane przez Komisję Europejską, bo polityka handlowa z krajami trzecimi jest wyłączną domeną Brukseli. Mamy tych umów już 10–12, one działają, z Koreą, USA, Nową Zelandią. Ale z Chinami to nie działa, bo gdy do Chin jedzie kanclerz Scholz, podpisuje umowę dwustronną, był tam również Macron, który też podpisał umowę, wcześniej premier Belgii. Tak długo jak nie będzie zrozumienia, że albo Chiny będą nas rozgrywać, albo wspólnie stajemy murem za pewną ideą, niewiele się zmieni – mówi nam wysoki urzędnik KE.

– Chińczycy, przygotowując retorsje za cła na samochody, przyglądają się wszystkiemu, eksportowi nabiału, alkoholi, wszystkich sektorów z krajów, które mogłyby być skłonne do kompromisów – mówi urzędnik KE. Czy polityka wobec Chin jest reaktywna, czy budujemy nową perspektywę, wybiegająca w przyszłość? Jedno i drugie, mówią urzędnicy, wskazując, że dziś Bruksela próbuje zaplanować przyszłość odległą nie o rok, a o dekadę. Europa próbuje zrozumieć, na co Chińczycy chcą postawić, w jaki sposób i czy Europa będzie w stanie w to wejść, czy po raz kolejny zostaniemy wyrzuceni z rynku, jak było z panelami fotowoltaicznymi.

Będzie odpowiedź na rozwój chińskiego przemysłu i tamtejszy program New Productive Forces

Bruksela ma pomysł na ucieczkę do przodu. Chce zidentyfikować punkty wzrostowe w europejskim przemyśle, by wyłonić sektory technologiczne najbardziej perspektywiczne dla rynku, i wesprzeć je dofinansowaniem. Unia Europejska środki na ten cel posiada. To wymaga współpracy między politykami a przemysłem w Europie i będzie jednym z ważniejszych zadań tworzącej się właśnie Komisji Europejskiej.

– Chcemy popatrzeć na to, w co inwestują Chińczycy, na ich nowy projekt polityki przemysłowej „New Productive Forces”, który obejmuje 20 sektorów przemysłu, od nowatorskich sektorów określanych jako „cutting edge technologies” po całkiem zwyczajne sektory wytwórcze. Na to idą wielkie pieniądze. Chcemy się przyjrzeć, zobaczyć, co oni produkują, sprawdzić, czy są jakieś projekty w tych sektorach, które możemy zrealizować, czy to może być wyprzedzająca odpowiedź na to, co może nastąpić na rynku – mówią nasi rozmówcy z KE. Wszystko po to, by z podbicia europejskiego rynku przez chińskie przedsiębiorstwa uczynić jednak wyjątek i gorzką lekcję, a nie regułę.