Skarb Państwa ma udzielić gwarancji dla koncesjonariusza i właśnie ta gwarancja – zdaniem unijnego urzędu statystycznego – powinna wchodzić w skład długu publicznego.
Zdaniem Radosława Stępnia, wiceministra infrastruktury odpowiedzialnego za transport, droga nie będzie deficytowa. Rozkład ryzyka jest taki, że zdaniem rządu projekt bez wątpienia nie powinien obciążać długu. Ruch na trasie ma być w przyszłości na tyle duży, że ponad 50 proc. kosztów jej budowy zwróci się, w trakcie trwania koncesji, z opłat kierowców za korzystanie z trasy.
Eurostat stoi jednak na stanowisku, że bardziej realne są założenia pesymistyczne i zgadza się na pozostawienie poza długiem tych inwestycji realizowanych w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego, w których poniżej 50?proc. przychodów koncesjonariuszowi gwarantuje państwo.
– Otrzymaliśmy stanowisko Eurostatu, które nas nie zadowala. Urząd twierdzi, że projekt budowy A1 powinien być zaliczony do długu publicznego – przyznaje Radosław Stępień, wiceminister transportu odpowiedzialny za drogi. – Teraz będziemy działać dwutorowo, z jednej strony dalej przekonywać Eurostat, by zmienił zdanie, z drugiej postaramy się tak dopasować projekt, by uzyskał zgodę na pozostawienie go poza deficytem, a jednocześnie był atrakcyjny dla partnera prywatnego i banków, tak by zechciały go finansować – podsumowuje Stępień. A banki już wyrażały zainteresowanie tym projektem.
Budowa Trasy A1 nie jest jedynym projektem infrastrukturalnym, który polski rząd chce realizować w ramach partnerstwa publiczn0-prywatnego. Przymierza się do budowy dróg i torów z partnerami prywatnymi, wartych ok. 18 mld zł. To m.in. autostrada A2 z Warszawy do wschodniej granicy Polski i 50 km torów kolejowych na trasie między Krakowem a Zakopanem.
