Branża liczy na przełom po kłopotach Astaldi

Firmy i eksperci wciąż wierzą, że nie będzie powtórki z katastrofalnego 2012 r. Potrzebne są jednak zmiany – głównie waloryzacja cen w realizowanych i nowych kontraktach.

Po ośmiu miesiącach produkcja budowlano-montażowa w Polsce była o niemal 21 proc. wyższa niż rok wcześniej, kiedy to rynek urósł o 12,5 proc., a indeks WIG-budownictwo jest dziś tak nisko, jak pięć lat temu. Inwestorzy wciąż obawiają się o wpływ wzrostu kosztów na rentowność kontraktów. Kłopoty włoskiego Astaldi, dużego gracza na naszym rynku, tylko wzmacniają te nastroje.

Apele do decydentów

– Decyzji polskiego oddziału Astaldi o zejściu z budowy dwóch linii kolejowych nie można utożsamiać wyłącznie z trudną sytuacją spółki matki. Wydaje się, że jest ona również konsekwencją problemów, z którymi od wielu miesięcy mierzą się wszystkie firmy działające na polskim rynku budowlanym, o czym od wielu miesięcy alarmują nasi eksperci – mówi Damian Kaźmierczak, główny ekonomista Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa. – Na pewno cieszy, że PKP PLK tak szybko rozpoczęło wypłatę należności dla podwykonawców, którzy od kilku miesięcy nie otrzymywali gratyfikacji od Astaldi, jednak naszym zdaniem w żaden sposób nie przybliża nas to do systemowego rozwiązania problemu gwałtownego wzrostu kosztów w trakcie realizacji długoterminowych umów infrastrukturalnych – dodaje.

Branżowa organizacja lobbuje za wprowadzeniem do kontraktów publicznych efektywnych klauzul indeksacji cen, które bardziej równomiernie będą rozkładać ryzyko wzrostu cen pomiędzy zamawiającym publicznym a wykonawcami.

– Niezbędne wydaje się także wdrożenie sprawnych mechanizmów finansowania działalności operacyjnej firm budowlanych w warunkach podwyższonego ryzyka i problemów płynnościowych, dlatego PZPB rozpoczyna w tej sprawie dialog z instytucjami finansowymi – podkreśla Kaźmierczak.

Zdaniem eksperta mimo trudnej sytuacji finansowej oraz wzrastającej liczby upadłości i postępowań restrukturyzacyjnych podmiotów budowlanych wydaje się, że branża jest w stanie uniknąć załamania podobnego do tego z końca 2012 r.

– Większość dużych firm wykonawczych wyciągnęła lekcję z kryzysu sprzed kilku lat i prowadzi bardziej ostrożną politykę cenową, w lepszym stopniu zarządza swoją płynnością, a także systematycznie rozbudowuje własne zasoby kadrowe i sprzętowe. Kluczowy będzie 2018 r., w którym przewidujemy, że wiele firm wypracuje relatywnie gorsze wyniki, jednak prawdopodobnie uda się uniknąć czarnego scenariusza z 2012 r. Nie można wykluczyć bankructw mniejszych podmiotów lub dalszych zejść z niektórych placów budowy. Jest też możliwe, że część projektów drogowych i kolejowych ostatecznie nie powstanie lub powstanie z dużym opóźnieniem – ocenia Kaźmierczak.

Nie ma powiązań

Z grona spółek giełdowych tylko ZUE i Torpol w ostatnim czasie współpracowały z Astaldi. – Zrealizowaliśmy jako oficjalny podwykonawca niewielki z punktu widzenia portfela naszej spółki zakres robót konstrukcyjnych, zostały one zatwierdzone przez generalnego wykonawcę i inwestora. Do tematu podchodzimy ze spokojem, wręcz jesteśmy gotowi do kontynuowania powierzonych nam robót. W oparciu o przepisy wynagrodzenie zapłaci nam albo Astaldi, albo zamawiający – mówi Wiesław Nowak, prezes ZUE.

Torpol współpracował z Astaldi przy rozbudowie dworca Łódź Fabryczna, kontrakt został rozliczony. – Ważne jest wprowadzenie rozwiązań systemowych w zakresie realnej waloryzacji realizowanych i planowanych kontraktów. Pozwoli to na efektywne ekonomicznie prowadzenie prac i poprawi płynność dostaw materiałów, a co za tym idzie jakość i terminowość realizacji umów – podkreśla Grzegorz Grabowski, prezes Torpolu.

– Przypadek Astaldi jest poważnym sygnałem ostrzegawczym, że wdrożenie realnej indeksacji cen materiałów i kosztów pracy musi ulec przyspieszeniu. Moim zdaniem ostateczny koszt realizacji zerwanych przez Astaldi kontraktów znacznie przekroczy wartość umowną, a koszty przedłużających się utrudnień w ruchu na obu liniach są nie do oszacowania – zaznacza Marcin Lewandowski, nowy prezes Trakcji.

– Na polskim rynku jest grupa firm z kapitałem zagranicznym, która nie ma żadnego zaplecza produkcyjno-kadrowego. Na pewno część inwestycji realizowanych przez te podmioty w obszarze infrastruktury drogowej i kolejowej nie zostanie ukończona i będą ponownie ogłaszane przetargi. Szacuję, że jest to 10–15 dużych projektów w skali całego kraju. Liczę, że przy ponownym przetargu uda nam się pozyskać jeden z nich – komentuje Jerzy Mirgos, prezes Mirbudu.