Felietony

Spaliny a sprawa polska

Sześć lat temu wybuchła afera spalinowa. Okazało się, że około 13 mln samochodów wyprodukowanych przez Grupę VW wyposażonych zostało w oprogramowanie fałszujące wyniki spalania. Dziś możemy się pokusić o pewne wnioski, które wydają się bardzo istotne dla polskiej gospodarki i polskiego rynku kapitałowego.

dr Mirosław Kachniewski, prezes Zarządu, Stowarzyszenie Emitentów Giełdowych

Foto: materiały prasowe

Zacznę od sprawy oczywistej, tj. rosnącego znaczenia kwestii ochrony środowiska naturalnego w ocenie konsumentów oraz wymiaru sprawiedliwości. Konieczność wypłacenia odszkodowań w wysokości (jak dotąd) 32 mld euro wynikała tylko i aż z faktu, że produkt przyczyniał się do zatrucia środowiska w większym stopniu, niż deklarował to producent. I nawet jeśli część użytkowników nabyła auto niezależnie od deklarowanego poziomu emisji spalin, to i tak spółka musiała im zapłacić. Pokazuje to, jak wielkie ryzyka czają się w podawaniu nieprawdziwych informacji dotyczących ochrony środowiska.

Doszło do dramatycznego spadku kursu akcji, który – jak dotąd – nie wrócił do poziomu sprzed afery. Koszty afery spalinowej wzbudziły zrozumiałe niezadowolenie akcjonariuszy, którzy wymogli częściowe choćby pokrycie tych strat przez menedżerów. Prezes w ramach ugody zapłacił 11,2 mln euro (część z menedżerów grupy nie poszła na ugody i czekają nas pasjonujące rozprawy sądowe), ubezpieczyciel dorzucił z polisy D&O dodatkowe 270 mln euro, ale to wciąż krople w morzu strat. Czy w przyszłości akcjonariusze będą lepiej chronieni przed nadużyciami w tym zakresie?

Afera spalinowa to dość gruby temat, ale bardziej miałkie niezgodności raportowania czynników środowiskowych są na porządku dziennym. Jeśli w wyniku podawania nieprawdziwych informacji spółka w przyszłości będzie płacić odszkodowania, to z czyich to będzie pieniędzy? Menedżerów? Ubezpieczyciela? Akcjonariuszy? Chyba jednak tych ostatnich. Dlatego czynniki środowiskowe stają się jednym z najważniejszych wątków dotyczących przyszłej wyceny spółki. Informacje dotyczące tych kwestii, podawane kilkanaście miesięcy temu na spotkaniach wynikowych spółek w formie ciekawostek, dziś stają się powoli standardem. Poważna spółka nie może sobie pozwolić na zatajenie tej wiedzy przed inwestorami.

Niestety, nie wszyscy jeszcze wiedzą, że zakres i rzetelność danych środowiskowych to czynniki bezpośrednio wpływające na konkurencyjność spółki. Jeden z emitentów pozwolił sobie nawet na stwierdzenie w oficjalnym raporcie dotyczącym stosowania DPSN2021, że „działalność spółki nie ma istotnego wpływu na środowisko", choć nie przedstawił żadnych wyliczeń, w jaki sposób niweluje chociażby zanieczyszczenia wynikające z transportu (które przy danym modelu biznesowym wydają się jednak „istotne"). Co ciekawe, jest to spółka, która od lat zobowiązana jest do publikacji raportów niefinansowych i niezmiennie jest tam zawarta informacja o nieistotnym wpływie na środowisko, jednak brak tam jakichkolwiek danych dotyczących np. emisji CO2 w wartościach bezwzględnych oraz metodologii przyjętej przy wyliczaniu tej „istotności".

Należy podkreślić, że nie jest to przypadek odosobniony – średni poziom przejrzystości polskich spółek w tym zakresie wg badania CCA to wypełnianie 18,7 proc. wymogów określonych w wytycznych Komisji Europejskiej i choć wśród liderów wartości te bardzo szybko rosną, to duża część spółek w ogóle wypiera fakt istnienia takich regulacji i ich wpływ na prowadzoną działalność. A tymczasem raporty za rok 2023 będą musiały zawierać bardzo szczegółowe zaudytowane dane środowiskowe, dodatkowo otagowane w taki sposób, aby analizy dokonywać mogły maszyny. Nagle cały ten nowy obszar sprawozdawczości stanie się w pełni przejrzysty i emitenci, którzy się do tego właściwie nie przygotują, z dnia na dzień stracą finansowanie i klientów.

Wracając do afery spalinowej – warto nadmienić, że jej pozytywnym skutkiem była przyspieszona transformacja przemysłu samochodowego w stronę elektromobilności. I w tym kontekście powinniśmy analizować przyszłość przemysłu motoryzacyjnego w Polsce. Samochody elektryczne zawierają dużo mniej części, dużo mniej elementów wymiennych, a wymagają komponentów o bardzo wysokim poziomie zaawansowania technicznego. Czy krajowi kooperanci są przygotowani na tę transformację? Czy będą uwzględnieni w nowych łańcuchach dostaw nowych komponentów, czy wymrą wraz z samochodami spalinowymi? To ciekawy przykład tzw. transition risk, jakie spółki powinny publikować zgodnie z wymogami unijnymi, a których trudno szukać w raportach emitentów. Przecież jeśli samochody spalinowe nie będą mogły być sprzedawane na terenie UE od roku 2035, to ta transformacja dokonana zostanie dużo wcześniej. Jeśli ktoś dziś nie rozpocznie walki o zajęcie dobrego miejsca w łańcuchu dostaw, to jutro może być za późno.

Jak widać, nawet największym koncernom nie udaje się oszukiwać na dłuższą metę. Przestrzegam zatem przed pokusą wpisywania danych środowiskowych bez ich rzetelnego przeliczenia. Bo za niecałe trzy lata dane te poddane zostaną audytowi i może się okazać, że iluś emitentów będzie miało swoje własne „afery spalinowe". Oczywiście na mniejszą skalę niż Grupa WV, ale w relacji do wartości spółki może to mieć bardziej drastyczne konsekwencje.

Powiązane artykuły


REKLAMA: automatycznie wyświetlimy artykuł za 15 sekund.