W USA coraz większe kłopoty z samochodowymi kredytami subprime

Ogromne zyski na rynku subprime skłoniły wyspecjalizowanych dealerów/kredytodawców do podjęcia dużego ryzyka, co zaczyna się odbijać upadłościami.

https://pbs.twimg.com/media/GN6GlQ5aYAAeCCK?format=jpg&name=900x900

Subprime nie oznacza „niskich dochodów”, oznacza „zły kredyt”; oznacza to zaciąganie zbyt dużych długów i niespłacanie tych długów oraz innych zobowiązań zgodnie z ustaleniami, co spowodowało spadek ich wyniku FICO do kategorii subprime – pisze Wolf Richter. A kredyty samochodowe typu subprime wpadają w kłopoty po tym, jak era wolnego pieniądza chwilowo wyciągnęła je z kłopotów. Na początku kwietnia 23 proc. kredytów było przeterminowanych 60 dni lub więcej i był to najgorszy kwiecień od 2020 roku według indeksu Fitch subprime, który śledzi kredyty samochodowe sekurytyzowane w papiery wartościowe zabezpieczone aktywami (ABS), które są oceniane przez Fitch.

Indeks ma charakter sezonowy, najwyższe wartości występują w styczniu lub lutym, a najniższe w kwietniu lub maju, ponieważ sezon zwrotu podatku ratuje wielu pożyczkobiorców. Luty 2024 r. był najwyższym w historii miesiącem, a wskaźnik przeterminowania wyniósł 6,4 proc. Ale najlepsze kredyty samochodowe są w znakomitej sytuacji.

Zaległości w spłacie kredytów subprime rosły już w latach 2015–2019, ponieważ kredyty subprime stawały się bardzo agresywne, co doprowadziło do szeregu skandali, dużych strat i upadku niektórych wyspecjalizowanych dealerów/kredytodawców subprime będących własnością firm PE w 2018 r.

Ale subprime to biznes z ogromną marżą na sprzedaży samochodów i ogromnymi zyskami z finansowania aut po zawrotnych stopach procentowych, więc wyspecjalizowane firmy podejmują duże ryzyko, aby osiągnąć te zyski, co dla niektórych kończy się upadłością.

W przypadku kredytów samochodowych prawie wszystkie kredyty subprime dotyczą pojazdów używanych, a większość z nich dotyczy starszych pojazdów. Sweet spot ma około 10 lat. Bardzo trudno jest sfinansować nowy pojazd z oceną kredytową subprime.

Około 61 proc. nabywców używanych pojazdów płaci gotówką. W przypadku 39 proc. osób, które zaciągają pożyczkę na zakup pojazdu, udział pożyczkobiorców subprime wyniósł około 14 proc. udzielonych pożyczek. Oznacza to, że około 5,5 proc. wszystkich nabywców pojazdów używanych (tych, którzy płacą gotówką i tych, którzy finansują) zaciąga kredyty subprime. To tylko mały, wyspecjalizowany segment wysokiego ryzyka, generujący duże zyski na całym rynku pojazdów używanych.

Udział kredytów subprime był wyższy przed pandemią, co oznacza, że ​​w 2023 r. zaostrzyła się akcja kredytów subprime, jak zawsze, gdy narastają zaległości.

Jednak ceny używanych pojazdów wzrosły o około 55 proc. w latach 2020–2021, a ludzie zaciągali duże pożyczki, aby sfinansować te znacznie zawyżone ceny używanych pojazdów. Od początku 2022 r. ceny spadły o prawie połowę tego wzrostu, ale nadal są bardzo wysokie, a stopy procentowe poszybowały w górę. Te ruchy wywróciły do ​​góry nogami rynek samochodów używanych.

W 2023 r. upadło kilku wyspecjalizowanych dealerów/sieci kredytodawców subprime będących własnością firm PE, a największy notowany na giełdzie dealer/kredytodawca subprime Car-Mart ujawnił duże problemy i od połowy sierpnia jego akcje spadły o prawie 50 proc., pomimo boomu na giełdzie.

Działalność subprime zależy od tego, czy dealer/pożyczkodawca będzie w stanie dokonać sekurytyzacji kredytów samochodowych subprime w papiery wartościowe zabezpieczone aktywami (ABS) i sprzedać transze tych ABS o ratingu inwestycyjnym funduszom emerytalnym i innym inwestorom instytucjonalnym poszukującym zysku, a także sprzedać bardziej ryzykowne śmieciowe papiery wartościowe. transze z ratingiem, które ponoszą pierwsze straty na rzecz inwestorów poszukujących wyższych zysków.

Roczny wskaźnik straty netto netto Fitch dla kredytów subprime wzrósł z najniższych poziomów wolnej gotówki, ale nie osiągnął nowych maksimów i pozostał na poziomie sprzed pandemii, co jest w pewnym sensie zaskakujące i skłoniło Fitch do spekulacji, że istnieje rotacja zaległości, w przypadku której zalegający kredytobiorcy, gdy byli bliscy utraty pojazdu, wznawiali płatności kosztem innego zadłużenia, takiego jak karty kredytowe, rotując między nimi.

Inwestorzy uzyskują wysokie zyski z bardziej ryzykownych części ABS o niższym ratingu, które ponoszą pierwsze straty, a zyski te rekompensują im podjęcie ryzyka kredytowego, chociaż nie zawsze to się sprawdza.

Według raportu New York Fed Household Debt and Credit Report wskaźnik zaległości w spłacie wszystkich kredytów samochodowych powyżej 30 dni – a więc 30 dni, a nie 60 dni jak indeks Fitch – wzrósł w pierwszym kwartale do 7,9 proc., najwyższego poziomu od 2010 r. i o około pół punktu procentowego więcej niż w 2017 r. Wielu pożyczkobiorców, którzy zalegają 30 dni, w końcu zaczyna spłacać ponownie i nie osiąga 60-dniowego etapu monitorowanego przez Fitch.

Rosnące ceny pojazdów spowodowały gwałtowny wzrost zadłużenia pojazdów, a poziom zadłużenia w ciągu ostatnich kilku lat w przybliżeniu dotrzymywał kroku rosnącym dochodom do dyspozycji, a wskaźnik pozostaje wysoki.

Należy pamiętać, że około 80 proc. zakupów nowych pojazdów i tylko około 41 proc. zakupów pojazdów używanych jest finansowanych, zatem dla osób finansujących obciążenie może być znaczne.

Problem pojawia się w segmencie subprime, gdzie samochody sprzedawane są z ogromnymi marżami zysku, a zatem po bardzo wysokich cenach i ogromnych opłatach w stosunku do tego, co otrzymują klienci.