Spółki muszą stawiać na zielone paliwa

Przechodzenie z kopalnianych surowców energetycznych na te oparte na odnawialnych źródłach będzie coraz bardziej widoczne zarówno na poziomie poszczególnych krajów, jak i firm. Jak szybko ten trend będzie postępował, zależy m.in. od regulacji i dotacji.

Co roku na całym świecie podejmowane są nowe i intensyfikowane dotychczasowe działania zmierzające do ochrony klimatu i środowiska naturalnego. Jednym z obszarów, które w tym kontekście wymagają ogromnych zmian, jest niewątpliwie gospodarka surowcami energetycznymi. Chodzi m.in. o płynne, ale i w miarę szybkie przejście z dotychczasowego modelu funkcjonowania globalnej gospodarki opartej na paliwach kopalnianych na te pochodzące ze źródeł odnawialnych. W skali mikro, do stosowania zielonych surowców energetycznych poszczególne firmy muszą być przygotowane, a nawet już je wykorzystywać w prowadzonej działalności.

Transformacja transportu

Konkretne działania w zakresie produkcji szeroko rozumianych paliw odnawialnych podejmuje m.in. grupa Orlen. W 2021 r. uruchomiła pierwszy hub wodorowy w Trzebini produkujący wodór o jakości paliwa nadającego się do zasilania pojazdów mechanicznych. Dostarczany jest on głównie do stacji w Krakowie i Poznaniu, na których tankowane są autobusy komunikacji miejskiej. Obecna wydajność instalacji w Trzebini wynosi około 45 kg/h. „Kolejny hub powstaje we Włocławku. Wytwarzany w nim, w procesie elektrolizy solanki, niskoemisyjny wodór będzie wykorzystywany w przemyśle i transporcie” – podaje zespół prasowy Orlenu. Dodaje, że do końca 2030 r. koncern planuje intensywny rozwój produkcji wodoru jakości automotive oraz budowę w Polsce, Czechach i na Słowacji około 100 stacji tankowania wodoru.

W Trzebini działa też linia do produkcji biokomponentów z olejów posmażalniczych i tłuszczów zwierzęcych, dzięki której znacznie zwiększono wolumen przerabianych surowców odpadowych. Instalacja może wyprodukować 30 tys. ton estrów II generacji (dodatek do diesla) i 7 tys. ton gliceryny technicznej. Z kolei w Jedliczu trwa budowa linii do produkcji bioetanolu II generacji. Będzie wytwarzany głównie ze słomy zbóż. To pierwsza tego typu instalacja w Polsce i druga w Europie. Jej roczna wydajność wyniesie 25 tys. ton bioetanolu, stosowanego jako dodatek do benzyny. Rozpoczęcie produkcji zaplanowano na 2025 r. Z kolei w Płocku koncern buduje instalację HVO, która pozwoli na produkcję zarówno biokomponentów przeznaczonych do oleju napędowego (biodiesel), jak i paliwa lotniczego (SAF). Jej uruchomienie w zakresie biodiesla zaplanowano na II połowę 2024 r. Rok później ma ruszyć produkcja SAF. „Produkcja biokomponentu do paliw lotniczych – i tym samym, niskoemisyjnego paliwa SAF, umożliwi ograniczenie emisji do 80 proc. w porównaniu z tradycyjnym paliwem lotniczym. Wydajność instalacji HVO będzie wynosić do 300 tys. ton rocznie i będzie ona przystosowana do przerobu szerokiej gamy surowców lipidowych, w tym oleju posmażalniczego” – zapewnia Orlen.

Według koncernu tempo transformacji sektora transportowego jest mocno uzależnione od regulacji i postępu technologicznego. W przypadku biopaliw i biogazu mowa jest o ich stosowaniu w dekarbonizacji transportu drogowego, morskiego, jak również lotniczego. Inaczej jest z wodorem wytwarzanym ze źródeł odnawialnych, którego rola w każdym z tych obszarów jest inna. „W transporcie drogowym będzie to przede wszystkim segment HDV (heavy-duty vehicles – autobusy, ciężarówki). W segmencie lotniczym istotną rolę odegrają paliwa syntetyczne, natomiast pochodne wodoru, takie jak e-amoniak i e-metanol, będą kluczowe w sektorze morskim” – uważa Orlen. W ocenie spółki spadek popytu na paliwa produkowane z surowców kopalnych jest nieunikniony, dlatego wytwarzanie ich zielonych odpowiedników jest konieczne. Wyzwaniem są koszty inwestycji i typowy dla wczesnych stadiów rozwoju każdej technologii problem niskiego popytu.

Paliwa II generacji

Według Unimotu stosowanie biopaliw w transporcie uzależnione jest od trzech aspektów: technologicznego, legislacyjnego i ekonomicznego. – Obecnie w zasadzie zastosowanie żadnego z funkcjonujących na rynku zielonych paliw nie ma uzasadnienia ekonomicznego (cena biopaliw jest wyższa niż paliw konwencjonalnych), a ich stosowanie wymuszone jest przez regulacje, których celem jest przybliżanie do realizacji celów wynikających z transformacji energetycznej. W związku z tym to legislacja na poziomie unijnym i krajowym decyduje, które rodzaje biopaliw są wspierane – przekonuje Robert Brzozowski, wiceprezes Unimotu. Dodaje, że dzisiaj poza paliwami I generacji (RME/FAME), najbardziej zaawansowane technologicznie wydają się paliwa HVO i bioLNG. Z kolei zastosowanie wodoru w transporcie jest obecnie bardzo drogim rozwiązaniem i cały czas znajduje się w początkowej fazie rozwoju technologicznego. Wreszcie takie paliwa jak amoniak i metanol są dopiero we wstępnych fazach testów technologicznych. – Świat obecnie poszukuje najbardziej optymalnego zielonego paliwa i można sobie wyobrazić sytuację, w której różne części świata wykorzystywać będą różne technologie, co będzie związane z uwarunkowaniami geograficzno-środowiskowymi. Dla przykładu Norwegia, z uwagi na ukształtowanie terenu i olbrzymie zasoby wodne, mogłaby być samowystarczalna energetycznie, korzystając z energii produkowanej przy pomocy elektrowni wodnych, wspartych innymi odnawialnymi źródłami energii – twierdzi Brzozowski. W jego ocenie w Europie mogą jednak dominować paliwa II generacji ze względu na dużą ilość odpadów, które wymagają zagospodarowania. Trzeba też pamiętać, że południe naszego kontynentu posiada doskonałe warunki do produkowania energii ze słońca, co z kolei może wspierać rozwój rynku pojazdów elektrycznych.

Grupa Unimot na razie nie produkuje zielonych paliw. Prowadzi jednak prace projektowe związane z uruchomieniem biogazowni rolniczej o mocy do 3 MW. Analizuje również możliwości produkcji bioLNG lub bioCNG z przeznaczeniem na cele transportowe. Jednocześnie zauważa, że inwestowanie w nowe technologie wiąże się z dużymi kosztami, wymagającymi pozyskania zewnętrznego finansowania, a do tego z kolei niezbędna jest gwarancja stabilności i przewidywalności legislacyjnej, której dziś w Polsce brakuje. – Mimo że na poziomie UE znane są wytyczne dotyczące celów transformacyjnych, to każdy z krajów członkowskich wytycza indywidualne drogi do ich osiągania. Obecnie w Polsce nie ma jasnych długofalowych wytycznych, które wskazywałyby na preferowanie określonych typów biopaliw, co wsparte byłoby odpowiednimi przepisami prawa pozwalającymi podejmować przedsiębiorcom określone inicjatywy w tym obszarze – mówi Brzozowski.

Za zielone paliwo stałe można uznać RDF wytwarzany przez grupę Mo-Bruk z wysegregowanych palnych odpadów komunalnych i przemysłowych. Należące do niej zakłady w Wałbrzychu i Karsach posiadają roczne moce produkcyjne sięgające 260 tys. ton. Spółka zauważa, że dalsze inwestycje w tym biznesie są uzależnione od rynku zbytu, który obecnie skupia się głównie na cementowniach, co ogranicza potencjał wzrostu i inwestycji. – Analizujemy możliwość przetwarzania RDF-u na inne produkty, takie jak syntetyczny olej lub syntetyczny gaz, poprzez zastosowanie technologii pirolizy. Proces ten polega na beztlenowym rozkładzie termicznym odpadów – tłumaczy Wiktor Mokrzycki, wiceprezes Mo-Bruku. Jego zdaniem otrzymane w ten sposób produkty mogłyby być wykorzystywane przez przemysł chemiczny.

Konieczne wsparcie

Dziś grupa Azoty najbardziej zainteresowana wydaje się być jednak korzystaniem z wodoru, amoniaku i biogazu. W efekcie analizuje rynkową sytuację w kontekście nowo powstających i planowanych obiektów do wytwarzania niskoemisyjnego amoniaku. Prowadzi też analizy dotyczące dostępności biopropylenu i biofenolu. – Mając na względzie wymogi regulacyjne oraz politykę klimatyczną prowadzoną na poziomie UE, w przyszłości widzimy możliwość wprowadzenia określonych typów paliw odnawialnych jako surowców dla potrzeb wytwarzania w segmencie nawozowym, tworzywowym i alkoholi OXO – informuje Monika Darnobyt, rzeczniczka Azotów. W niedalekiej przyszłości kluczem do skutecznej konkurencji na rynku będzie posiadanie atrakcyjnych cenowo produktów o wysokiej jakości i istotnie zredukowanym śladzie węglowym. Początkowo, zwłaszcza nawozy, będą jednak znacząco droższe od produktów wytwarzanych na bazie paliw kopalnych. Z tego też powodu Azoty za niezbędne uważają uruchomienie odpowiednich programów wsparcia.

Zielone paliwa na razie nie stanowią istotnej pozycji w zakupach grup PCC Rokita i PCC Exol. Pierwsza z firm w niewielkim stopniu wykorzystuje obecnie m.in. wodór powstający w procesie elektrolizy do produkcji pary technologicznej. Jednocześnie w założeniach do strategii dekarbonizacji planuje stopniowe ograniczenie zużycia węgla do celów energetycznych. Z tego powodu w przyszłości będzie rozważać stosowanie alternatywnych źródeł energii.

Zielone paliwa coraz większe zastosowanie mają w sektorze energetycznym. Enea podaje, że zależna Enea Połaniec już jest uznawana za lidera rynku wykorzystującego biomasę w produkcji energii elektrycznej. – Moc tzw. zielonego bloku to 225 MW, co pozwala na zasilenie 600 tys. gospodarstw domowych. Jednostka ta pozwala obniżyć emisję CO2 o około 1,6 mln ton rocznie – informuje Berenika Ratajczak, rzecznik Enei. Co więcej, w Połańcu planowane jest dalsze zwiększenie zużycia biomasy. Ponadto koncern obecnie produkuje biogaz rolniczy w instalacjach o mocy 3,8 MW, z którego wytwarza prąd. W planach ma dalszy wzrost mocy. Według spółki najistotniejszymi czynnikami wpływającymi na jej inwestycje w zielone paliwa są ceny energii i biomasy.

Dziś również w grupie Tauron podstawowym zielonym paliwem jest biomasa i jej pochodne, np. biometan. – Biomasa jednak jest paliwem o ograniczonej dostępności i relatywnie wysokiej cenie, przez co nie będzie podstawą zielonego miksu energetycznego w Polsce czy UE, choć może stanowić jego wsparcie – twierdzi Łukasz Zimnoch, rzecznik Tauronu. Jego zdaniem w przyszłości coraz większą rolę może pełnić wodór i paliwa powstające na jego bazie (np. amoniak). Obecnie Tauron posiada elektrolizery wytwarzające wodór, które działają na zasadzie pilotażu. W przyszłości koncern chce prowadzić uzasadnioną ekonomicznie produkcję tego paliwa oraz zielonego amoniaku i biometanu. Aby osiągnąć ten cel, potrzebne będą jednak miliardowe inwestycje i sprawnie działający rynek zielonego wodoru i paliw powstających na jego bazie, a także mechanizmy regulacyjne i finansowe, dzięki którym będą one mogły konkurować z paliwami kopalnymi.