Krajowe spółki nie garną się do inwestycji w morską logistykę

Istotne plany rozbudowy własnej floty posiada dziś Orlen. Niektóre z firm rozważają zwiększenie aktywności w obszarze czarteru statków. Większość w ogóle jednak nie myśli o inwestycjach w ten rodzaj logistyki.

Duże spółki notowane na GPW bardzo rzadko lub wcale nie inwestują w transport i logistykę morską. To może wydawać się o tyle dziwne, że przeładunki w polskich portach oraz prowadzone i planowane w nich inwestycje osiągają rekordowe wartości. Co więcej, dla największych polskich firm Bałtyk to nie tylko eksportowe i importowe okno na świat, ale i możliwość ekspansji na nowe rynki. Jest ono nie do przecenienia, zwłaszcza od chwili zbrojnej agresji Rosji na Ukrainę i mocnego ograniczenia – lub w niektórych przypadkach zablokowania – transportu na i ze Wschodu.

fot. w. kompała

Nowe gazowce

Jednym z nielicznych polskich podmiotów, który mocno rozwija morską logistykę, jest Orlen. Koncern ma m.in. umowę na czarter ośmiu nowych statków do transportu LNG (skroplony gaz ziemny). „Każdy zamówiony na potrzeby grupy gazowiec zostanie wyposażony w zbiorniki o pojemności około 174 tys. m sześc., co oznacza, że wielkość ładunku, jaki będzie mógł przetransportować każdy z nich, odpowiada wolumenowi około 100 mln m sześc. gazu po regazyfikacji. Dwie z zamówionych jednostek – zbiornikowiec Lech Kaczyński oraz Grażyna Gęsicka – weszły już do użytku” – informuje zespół prasowy Orlenu. Umowy czarterowe nowych gazowców zawarto na dziesięć lat. Koncern dysponuje też dwiema jednostkami, które zostały wyczarterowane z istniejącej już na rynku floty. Obie charakteryzują się pojemnością około 160 tys. m sześc. LNG, co odpowiada ok. 80–90 mln m sześc. surowca po regazyfikacji. Do tej pory z wykorzystaniem wyczarterowanych statków grupa realizowała dostawy z terminali skraplających w USA do terminalu odbiorczego w Świnoujściu.

„Posiadanie własnej floty do przewozu LNG w istotnym stopniu zwiększa elastyczność grupy Orlen w zakresie optymalizacji dostaw. Dysponowanie własnymi zdolnościami transportowymi oznacza bowiem szerszy dostęp do rynku z perspektywy zakupowej, ale także pozwala spółce na zarządzanie dostawami, które w zależności od zapotrzebowania oraz warunków handlowych mogą być dostarczane do Polski bądź na inne rynki” – przekonuje firma. To z kolei umożliwia jej rozwój działalności tradingowej i zwiększa szanse reagowania na ewentualne zaburzenia w dostawach.

Orlen posiada już flotę statków wspierających jego działalność poszukiwawczo-wydobywczą. W sierpniu ubiegłego roku, przejmując Lotos, stał się właścicielem Lotosu Petrobaltic, który w swojej działalności wykorzystuje wielozadaniowe holowniki, statki dozorowe i ratownicze oraz dwa tankowce (łącznie sześć statków). „Tankowce odbierają i magazynują ropę wyprodukowaną na złożach B3 oraz B8 (znajdują się w polskiej strefie ekonomicznej Bałtyku – red.), a następnie przeładowują ropę na morzu pomiędzy zbiornikowcami w ramach operacji STS (ship to ship). Te następnie przewożą i rozładowują ropę w Naftoporcie w Gdańsku” – tłumaczy Orlen. Dodaje, że Lotos Petrobaltic planuje pozyskać jednostki przeznaczone do budowy i serwisowania morskich farm wiatrowych. W pierwszej kolejności mają to być statki do transportu załóg podczas realizacji prac instalacyjnych i serwisowych. Później powinny zostać pozyskane jednostki przeznaczone do instalacji komponentów morskich farm wiatrowych. Koncern nie podaje, ile pieniędzy planuje zainwestować w najbliższych latach w rozwój logistyki i transportu morskiego.

Paliwa i węgiel

Coraz bardziej widoczna na rynku logistyki morskiej jest grupa Unimot, jeden z największych importerów paliw do Polski. Wprawdzie zdecydowana większość jej kontraktów zakupowych zawiera usługę przewozu, ale na realizację pojedynczych lub kilku dostaw czarterowane są też tankowce. Obsługują one transport z duńskiego terminalu Gulfhavn do Gdyni. „Unimot nie posiada własnych statków. Analizowaliśmy zasadność takiego ruchu, jednak na tę chwilę nie widzimy ekonomicznego uzasadnienia posiadania statków na własność” – twierdzi biuro prasowe spółki. Przekonuje, że w przyszłości grupa będzie wykorzystywała statki w swojej działalności w zależności od zapotrzebowania zgłaszanego na jej ofertę na polskim rynku. Chodzi zarówno o transport paliw płynnych, jak i stałych (węgiel).

Dla Unimotu transport morski stanowi istotny element działalności, zwłaszcza w zakresie diesla, biopaliw i gazu LPG. Nie może być jednak inaczej w sytuacji, gdy firma w ubiegłym roku aż 85 proc. zysku EBITDA osiągnęła z tytułu obrotu paliwami płynnymi. „Import drogą morską stanowi dla grupy Unimot główne źródło zaopatrzenia w tych obszarach. Będzie on również istotnym elementem naszego nowego segmentu biznesowego, jakim jest obrót paliwami stałymi” – twierdzi spółka. Unimot nie ujawnia, ile pieniędzy przeznacza na logistykę morską. Podkreśla też w związku z tym, że ceny frachtu na rynkach międzynarodowych są bardzo zmienne, trafne oszacowanie poziomu tegorocznych wydatków na ten cel uznaje za niemożliwe.

Czarterowania statków w celu importu węgla do Polski nie przewidują duzi konsumenci tego surowca. Biuro prasowe PGE na wszystkie nasze pytania dotyczące logistyki morskiej odpowiedziało trzema zdaniami. Pierwsze ogranicza się do stwierdzenia, że grupa nie posiada statków, a dwa kolejne odnoszą się do inwestycji w morską energetykę wiatrową. „W związku z realizacją programu offshore grupy PGE i budową oraz planowaną wieloletnią eksploatacją morskich farm wiatrowych planowane jest wykorzystanie specjalistycznej floty. W przypadku przyszłych projektów morskich farm wiatrowych PGE pod uwagę brane są różne scenariusze dotyczące floty dla etapów instalacyjnych i serwisowych” – twierdzi koncern. Jeszcze mniej do powiedzenia miał poznański koncern Enea. „Enea nie posiada statków do przewozu towarów lub świadczenia usług na morzu, podobnie do żeglugi rzecznej nie ma statków i nie świadczy usług” – podaje spółka. Z kolei Tauron nie odpowiedział na żadne pytanie.

Usługi frachtowania

Giełdowe spółki prawie w ogóle nie angażują się w zakupy lub czarterowanie statków do eksportu swoich produktów. I tak JSW podaje, że wprawdzie sprzedaż koksu do pewnej grupy odbiorców realizowana jest poprzez polskie porty morskie, ale kwestia transportu jest w gestii kupującego. Żadnych statków nie ma ani nie planuje kupować, ani czarterować KGHM. Podobnie Azoty, mimo że zarówno w przypadku surowców do produkcji, jak i wyrobów gotowych transport morski jest przez koncern szeroko wykorzystywany. – Tą drogą sprowadzamy do naszych zakładów ważne surowce, używane do produkcji nawozów, tworzyw, a także innego rodzaju produktów. Transport morski wykorzystujemy również do przewozu nawozów – podaje Monika Darnobyt, rzeczniczka Azotów. Zauważa, że sytuacja na rynku transportu wodnego jest w ostatnich latach bardzo dynamiczna. Po dużym wzroście cen w czasie pandemii, obecnie obserwowany jest spadek stawek za fracht. Może być on jednak chwilowy, gdyż trwająca w Ukrainie wojna i związane z nią zmiany w łańcuchach logistycznych wciąż nie dają gwarancji na ustabilizowanie się cen w najbliższej przyszłości.

Transport morski i logistyka portowa odgrywają ważną rolę w Ciechu. Dzięki nim grupa zabezpiecza wymianę handlową w obszarze eksportu sody i krzemianów oraz importu surowców do produkcji środków ochrony roślin. W ubiegłym roku jej wydatki na transport morski i usługi związane z logistyką morską wyniosły około 22 mln zł. W tym roku te koszty mogą wzrosnąć m.in. ze względu na planowany wzrost sprzedaży krzemianów drogą morską oraz w wyniku ewentualnej zmiany struktury eksportu sody.

Działalność portowa i spedycyjna to kluczowy biznes grupy OT Logistics. W związku z ciągle rozszerzanym łańcuchem dostaw wzbogaciła ona swoją ofertę o usługi frachtowania statków, czyli pośrednictwa i doradztwa w zawieraniu morskich kontaktów przewozowych na rzecz i w imieniu zleceniodawcy. – Są to głównie transporty węgla importowanego do Polski. Regularnie obsługujemy również transporty papieru z Polski do Wielkiej Brytanii – twierdzi Magdalena Spieler-Janicka, prezes Rentrans Cargo, firmy z grupy OT Logistics.

Firma nie posiada własnych jednostek morskich, ale ma za to własny tabor śródlądowy do przewozu towarów, jak też obsługi kontraktów hydrotechnicznych. Składa się na niego siedem pchaczy i dziesięć barek pchanych. Jednostki te wykonują prace na terenie portów Szczecin i Świnoujście oraz Gdynia i Gdańsk. OT Logistics podaje, że plany rozwojowe grupy, w tym te dotyczące logistyki morskiej, przedstawione będą w nowej strategii, którą planuje opublikować pod koniec roku. – W roku 2022 transport drogami morską i śródlądową osiągnął przychód na poziomie kilkudziesięciu milionów złotych. Szacujemy, że przychód w roku 2023 osiągnie poziom podobny do zeszłorocznego – twierdzi Spieler-Janicka. Dodaje, że wpływ na wyniki tego biznesu będzie mieć sytuacja na rynku węgla w dwóch ostatnich kwartałach tego roku.

Spośród giełdowych firm z branży transportowej żadnych zakupów ani czarterów morskich nie prowadzi i nie planuje prowadzić grupa PKP Cargo.