Sąsiedzi niszczą polskich przewoźników

Działania podejmowane w Rosji i Niemczech mają zmniejszyć konkurencyjność naszych firm. Co na to giełdowe spółki?

Polskie firmy świadczące usługi transportowe odgrywają w Europie coraz większą rolę. Nie wszystkim to się podoba. Dlatego niektóre kraje podejmują działania mające poprawić pozycję konkurencyjną ich rodzimych przewoźników. W efekcie tracą zagraniczne firmy transportowe, w tym zwłaszcza polskie.

Ostatnio szczególnie głośno mówi się o ograniczeniach w Rosji. Chodzi o brak porozumienia w sprawie zezwoleń transportowych, na podstawie których mogą być prowadzone przewozy na terenie tego państwa. Zbigniew Nowik, prezes OT Logistics, grupy specjalizującej się w transporcie śródlądowym, spedycji kolejowej i morskiej oraz usługach portowych, uważa, że brak porozumienia z Rosją może ograniczyć realizację zleceń i wcześniejszych umów z klientami. – Stawki transportu do Rosji były ustalane na podstawie cen polskich przewoźników. Obecnie w uprzywilejowanej pozycji są przewoźnicy zagraniczni, którzy mogą niejako dyktować warunki – mówi Nowik.

Jego zdaniem wprowadzone kilkanaście miesięcy temu embargo wobec Rosji sprawiło, że polscy przewoźnicy wyspecjalizowani w przewozach do tego kraju zmuszeni byli szukać nowych rynków zbytu. To w konsekwencji spowodowało obniżenie stawek transportowych. Obecnie sytuacja może się powtórzyć. Zauważa, że wartość przychodów realizowanych w Rosji przez grupę OT Logistics w skali roku nie przekracza kilku procent i bezpośrednio nie stanowi istotnego obszaru jej działalności.

Brak zezwoleń w Rosji

Dariusz Cegielski, prezes Trans Polonii, specjalizującej się w transporcie płynnych surowców chemicznych, paliw i asfaltów, zapewnia, że perturbacje z zezwoleniami transportowymi na wjazd do Rosji nie mają większego wpływu na kondycję kierowanej przez niego grupy. Ta z przewozów realizowanych na terytorium naszego wschodniego sąsiada osiąga około 5 proc. wszystkich przychodów. – Problem z zezwoleniami transportowymi ma miejsce co roku i co roku udaje się go rozwiązać. Sądzę, że i tym razem strona polska i rosyjska w miarę szybko dojdą do porozumienia – uważa Cegielski. Dodaje, że wymiana handlowa między oboma krajami jest realizowana przede wszystkim w oparciu o transport drogowy i w niczyim interesie nie jest jego blokowanie. Co więcej, m.in. z powodu utrudnień infrastrukturalnych nie widzi większych szans na przeniesienie transportu ładunków z dróg na tory.

Dużej ekspozycji na rynkach wschodnich nie ma również grupa logistyczna Pekaes, dlatego obecnie nie widzi większego wpływu na jej działalność ograniczeń zaistniałych w Rosji. – Przede wszystkim woziliśmy towary do Mongolii i Kazachstanu, a Rosja była krajem tranzytowym. Jednak z uwagi na nałożone embargo na przewóz towarów spożywczych przez terytorium Rosji skala ta jest mniejsza – twierdzi Arkadiusz Filipowski, członek zarządu Pekaesu. Jego zdaniem dla niektórych polskich przewoźników ewentualny brak porozumienia z naszym wschodnim sąsiadem może mieć już istotne konsekwencje. Zauważa, że dla wielu firm przewozowych kierunek wschodni odgrywa kluczową rolę i znalezienie nowych jest zapewne wyzwaniem. Z drugiej strony polscy przewoźnicy mogą omijać Rosję i przewozić swoje towary przez Ukrainę i Turcję. Zdaniem Filipowskiego grupa Pekaes, posiadając w swoim portfelu usługi transportu kolejowego (realizuje je zależny Spedcont), może w razie potrzeby zaproponować swoim klientom ten rodzaj przewozów do Rosji.

Arkadiusz Pokropski, dyrektor zarządzający ds. sprzedaży PKP Cargo, drugiego co do wielkości kolejowego przewoźnika towarów w UE, przypomina, że temat zezwoleń transportowych na wjazd do Rosji powraca w mniejszym lub większym nasileniu na początku każdego roku i w każdym roku udaje się ten problem zażegnać. – Takie krótkoterminowe problemy w transporcie samochodowym z zasady nie wpływają na wielkości transportowane koleją. Dopiero długofalowe zatrzymanie transportu samochodowego mogłoby przekładać się na przewozy alternatywne, czyli kolejowe – przekonuje Pokropski. Dodaje jednocześnie, że w ostatnich latach taka sytuacja nie miała miejsca. W PKP Cargo przewozy realizowane do lub z Rosji nie stanowią na obecnie istotnego wolumenu. Odrębnym tematem jest tranzyt przez Rosję. – Właśnie przez jej terytorium przebiega istotny odcinek tzw. Nowego Jedwabnego Szlaku. Mam na myśli przewozy intermodalne z i do Chin – mówi Pokropski. Informuje, że jeszcze niedawno przewozy te były znikome, ale dziś grupa realizuje kilkanaście połączeń tygodniowo. Co więcej, to najbardziej dynamicznie rozwijający się obszar z punktu widzenia przewozów intermodalnych i wszystkich przewozów realizowanych przez firmę.

Płaca minimalna w Niemczech

Dla wielu polskich firm transportowych dużym wyzwaniem są wprowadzone przez Niemcy przepisy o płacy minimalnej. Jest tak m.in. w przypadku Pekaesu. W krótkim terminie powoduje to wzrost kosztów i spadek rentowności usług świadczonych na terenie Niemiec. Firmom transportowym trudniej jest również negocjować kontrakty. – W dalszej perspektywie czasowej może to oznaczać, że przewoźnicy nie wytrzymają i będą przenosić koszty na podmioty, z którymi współpracują, a w konsekwencji odczujemy to my wszyscy. Wprowadzone przez Niemcy przepisy o płacy minimalnej w sektorze transportu mogą się przyczynić do upadku małych firm przewozowych – uważa Filipowski. Dodaje, że przewozy, które Pekaes realizuje na terenie Niemiec, są jednymi z ważniejszych dla grupy. Wolumen i przychody uzyskiwane przez grupę na tym rynku jednak cały czas rosną. Jak informuje spółka, wszystko za sprawą prowadzenia aktywnej sprzedaży na tym terenie oraz sprawdzonych partnerów biznesowych.

– Dla Trans Polonii większego znaczenia nie mają utrudnienia związane ze stosowaniem płacy minimalnej w sektorze transportu na terenie Niemiec, gdzie minimalna stawka wynosi 8,5 euro za godzinę pracy. Nasi kierowcy zarabiają więcej niż ustalona kwota, co wynika chociażby z tego, że działają w segmencie przewozów specjalistycznych, gdzie konieczne jest świadczenie wysokiej jakości usług, za które trzeba odpowiednio wynagradzać – twierdzi Cegielski. Uważa, że Niemcy nie zrezygnują ze stosowania płacy minimalnej, głównie z obawy przed tańszą konkurencją z takich krajów jak Litwa czy Rumunia. W ten sposób chcą przede wszystkim chronić swoich przewoźników. Zdaniem prezesa Trans Polonii polscy przewodnicy dla naszych zachodnich sąsiadów nie są tak dużym problemem, jak mogłoby się wydawać, gdyż ich stawki frachtowe są coraz wyższe.

PKP Cargo zwraca uwagę, że wprowadzone w Niemczech przepisy o płacy minimalnej mają wpływ na usługi realizowane na terenie tego kraju jednie przez firmy transportu samochodowego. – Dotyczy to przede wszystkim realizacji pojedynczych przesyłek w ruchu rozproszonym. Ze względu na fakt, że nasza grupa operuje na rynku niemieckim wyłącznie w segmencie przesyłek całopociągowych, te regulacje nas zupełnie nie dotyczą – informuje Pokropski. PKP Cargo wiąże duże nadzieje z rynkiem niemieckim, który stanowi obecnie kilka procent portfela przewozowego grupy. Spółka realizuje przewozy w eksporcie i imporcie z tego kraju oraz prowadzi rozmowy na temat przewozów na rynku wewnętrznym.

Płaca minimalna w Niemczech jak dotąd nie ma też istotnego przełożenia na funkcjonowanie grupy OT Logistics. – W niektórych przypadkach wprowadziliśmy niewielkie zmiany w regulaminie wynagradzania i sposobie wypłacania ryczałtów za nocleg oraz diet. Stawki zostały zwiększone, tak aby sprostać przepisom ustawy MiLoG (dotycząca płacy minimalnej w Niemczech – red.) – podaje Nowik. Zwraca jednocześnie uwagę, że rosnące koszty transportu drogowego przewoźników operujących w Niemczech mogą mieć pozytywny wpływ na przesunięcie części ładunków na rzeczny transport śródlądowy, a także transport morski pomiędzy portami w Europie Północnej i Wschodniej. OT Logistics jest największym operatorem portowym w Polsce i największym podmiotem specjalizującym się w rzecznym transporcie śródlądowym w Północno-Wschodnich Niemczech i w Polsce, dzięki czemu może skorzystać na takich przesunięciach. OT Logistics ponad połowę międzynarodowego transportu drogowego realizuje na obszarze Niemiec. – Skala tych przewozów, zależnie od specjalizacji naszych spółek z grupy, jest stabilna lub rośnie, a firmy z grupy wyspecjalizowane w transporcie drogowym z Niemiec lub przez Niemcy inwestują w sprzęt, powiększają tabor – zapewnia Nowik.

Koszty rosną w całej wspólnocie

Prezes OT Logistics zauważa, że podobne rozwiązania jak u naszych zachodnich sąsiadów mogą zostać wprowadzone we Francji, Belgii, Włoszech i Norwegii. – W przypadku wprowadzenia takich ograniczeń w wymienionych państwach oczekiwany jest systematyczny wzrost cen stawek transportowych polskich przewoźników realizujących przewozy w EU – twierdzi Nowik. Pekaes stwierdza wprost, że w Europie istnieje trend do ograniczania działalności przewoźników z Europy Wschodniej. Coraz więcej o tym się również mówi.

– Dla całej europejskiej branży przewozów kołowych z roku na rok coraz większym problemem stają się opłaty drogowe. Nie dość, że rośnie liczba państw, w których są pobierane, to jeszcze ich stawki systematycznie zwyżkują – mówi Cegielski. Zauważa, że dziesięć lat temu opłaty drogowe przypadające na jedną ciężarówkę wynosiły średnio około 100 euro miesięcznie. Obecnie przekraczają 1 tys. euro miesięcznie. Najwyższe opłaty drogowe w Europie pobierają Niemcy i Francja.

[email protected]