Nadszedł czas zmierzchu przemysłu motoryzacyjnego?

Kiepska koniunktura w branży motoryzacyjnej jest spowodowana nie tylko konfrontacją handlową pomiędzy USA a Chinami. To też skutek ekologicznej krucjaty prowadzonej przez rządy.

Już zeszły rok był słaby dla globalnego sektora motoryzacyjnego. Według danych Międzynarodowego Funduszu Walutowego sprzedaż samochodów na całym świecie spadła w 2018 r. o 3 proc., a ich produkcja zmalała o 2,4 proc. Sektor motoryzacyjny korzysta z dostaw producentów z wielu innych branż, więc kiepska koniunktura w nim jest szeroko odczuwalna w gospodarce. MFW szacuje, że dekoniunktura w branży samochodowej odpowiadała za około jedną czwartą globalnego spowolnienia gospodarczego w 2018 r. i za około jedną trzecią spowolnienia w światowym handlu. – Sektor samochodowy mocno ciążył na aktywności w przemyśle i na wzroście gospodarczym – twierdzi Gian Maria Milesi-Ferretti, wiceszef działu analiz MFW.

Dane za ten rok mogą być jeszcze gorsze. Analitycy agencji Fitch spodziewają się, że kiepska sytuacja w sektorze motoryzacyjnym zetnie 0,2 pkt proc. z tegorocznego globalnego wzrostu gospodarczego (MFW prognozuje, że w tym roku światowy PKB wzrośnie o 3 proc., co będzie najsłabszym wynikiem od 2009 r., gdy skurczył się o 0,1 proc.). Z danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodowych (ACEA) wynika, że w pierwszej połowie 2019 r. nowe rejestracje samochodów w Europie spadły o 3,9 proc. r./r., w USA zmniejszyły się o 3,3 proc., a w Japonii utrzymały się na zeszłorocznym poziomie. W Chinach popyt na nowe samochody osobowe zmniejszył się aż o 14,4 proc. Produkcja aut w Europie zmalała w pierwszym półroczu o 6,2 proc., w Ameryce Północnej o 5,5 proc., a w Chinach o 12,7 proc. Dane za drugą połowę roku też mogą być słabe. Październik był już 16. z kolei miesiącem spadku sprzedaży pojazdów w Chinach, czyli na największym rynku motoryzacyjnym świata. Gorsza koniunktura panuje też w USA. Sprzedaż pojazdów w październiku była tam o 0,7 proc. mniejsza niż rok wcześniej. Konsumenci w wielu gospodarkach mają wyraźnie mniej chęci, by kupować samochody. Co stoi za zapaścią w branży?

Nie tylko wojna handlowa

Odpowiedzią, która sama się narzuca, jest wojna handlowa. Tak uważa część prominentnych przedstawicieli tej branży. – Wojna handlowa rzeczywiście wpływa na nastroje konsumentów i może naprawdę zaszkodzić gospodarce światowej. Przez wojnę handlową rynek samochodowy w Chinach jest praktycznie w recesji. To dla nas straszne – stwierdził we wrześniu Herbert Diess, prezes koncernu Volkswagen.

Ekonomiści MFW wskazują jednak, że za kiepską koniunkturę na rynku motoryzacyjnym odpowiadają również inne czynniki. Na przykład do spadku sprzedaży aut w Chinach przyczyniło się wycofanie przez rząd ulg podatkowych zachęcających do zakupu samochodów. Jego działania regulacyjne sprawiły też, że zmniejszył się strumień kredytów przeznaczonych na zakup aut. W Indiach podobny efekt był skutkiem problemów sektora parabankowego, który odpowiadał za połowę finansowania zakupów samochodów.

MFW zauważa również, że wielu konsumentów wstrzymuje się z kupowaniem aut ze względu na szybko zmieniające się standardy ekologiczne. Wolą poczekać, aż sytuacja się wyjaśni i będą wiedzieli, jakie samochody opłaca się kupować.

Za zaostrzanie norm ekologicznych szczególnie gorliwie bierze się Unia Europejska. To paradoks, gdyż w ten sposób bije w najważniejszą branżę przemysłu Niemiec, czyli swojej największej gospodarki, i zarazem podsyca spowolnienie gospodarcze. Zaostrzone regulacje skutkują tym, że producenci ponoszą koszty, by się do nich dostosować, a ceny aut rosną. „Polityka UE zmierzająca do stopniowej eliminacji silników spalinowych będzie skutkować dalszymi podwyżkami w kolejnych latach. W efekcie za kilka lat zakup kompaktowego SUV-a może być porównywalny z inwestycją w... kawalerkę" – piszą analitycy Carsmile, fintechu oferującego pojazdy w leasingu i abonamencie. Ich zdaniem ceny nowych samochodów mogą wzrosnąć w przyszłym roku nawet o 20 proc.

Czy jednak rzeczywiście nowe normy są uciążliwe dla branży? „Od przyszłego roku 95 proc. samochodów sprzedawanych na terenie UE będzie musiało spełniać nowy limit średniej emisji CO2, wynoszący 95 g CO2/km. Jest to wartość uśredniona, limity będą uzależnione od masy pojazdu. Producenci, którzy nowej normy nie spełnią, będą płacić ogromne kary, wynoszące 95 euro za każdy gram dwutlenku węgla ponad limit. Kary będą naliczane od każdego sprzedanego samochodu. Ponieważ producenci samochodów są w stanie ograniczyć emisje tylko w przypadku wybranych modeli, branża nie ukrywa, że w przyszłym roku czekają nas spore podwyżki cen nowych samochodów. (...) Średnia emisja CO2/km w samochodach zarejestrowanych w 2018 r. w Unii Europejskiej wyniosła 120,5 g. To o 25,5 g więcej od nowego limitu. Przy utrzymaniu ubiegłorocznych poziomów emisji oznaczałoby to konieczność zapłaty przez producenta 2422,5 euro kary od jednego pojazdu (dokładnie w 2020 r. od 95 proc. sprzedanych aut, a od 2021 r. już od wszystkich). Przyjmując, że producent doliczyłby karę w całości do ceny samochodu, dałoby to średnią podwyżkę w Polsce o 12753 zł brutto przy obecnym kursie euro" – wyjaśniają analitycy Carsmile.

Niemieckiej kanclerz Angeli Merkel udało się zablokować w 2013 r. plany wprowadzenia nowych norm w UE, ale w 2018 r. poniosła w tej sprawie klęskę. W ślad za tym uznała, że ceny emisji CO2 powinny zachęcać producentów aut do wypuszczania na rynek bardziej nowoczesnych, ekologicznych modeli. Zwłaszcza że niemiecka branża motoryzacyjny doznała w ostatnich latach ogromnego ciosu wizerunkowego, gdy wyszło na jaw, że kilku wiodących producentów oszukiwało przy testach emisji spalin. – Chcemy zmienić zachowanie konsumentów w określony sposób. Ceny emisji CO2 są właściwym sposobem na wysłanie wyraźnego sygnału, że wszystkie innowacje powinny dążyć do emitowania mniej CO2. Jeśli zrobimy to długoterminowo i w przejrzysty sposób, to pojawią się bodźce, by pchnąć innowacje we właściwym kierunku – mówiła we wrześniu Merkel.

Problem jednak w tym, że nawet w tak bogatym i tak zorientowanym na ekologię kraju jak Niemcy, samochody elektryczne i hybrydowe słabo się sprzedają. W 2018 r. w Niemczech nabywców znalazło 55 tys. aut elektrycznych i hybrydowych, co stanowiło jedynie 1,6 proc. rynku. Pani kanclerz miała ambicję, by do 2020 r. po niemieckich drogach jeździło milion samochodów elektrycznych, ale ten cel okazał się nierealny. Elektryki są z pewnością produktami awangardowymi, a za awangardę płaci się drożej, nawet jeśli zdarza się, że jest ona niedopracowana pod względem technicznym.

Duszenie popytu

Organizacje ekologiczne i niektóre rządy snują ambitne plany „wypchnięcia" z rynku samochodów napędzanych silnikami benzynowymi i dieslowskimi. Francja chce zakazać sprzedaży tego typu aut od 2040 r. Duński rząd rozważa wprowadzenie zakazu sprzedaży samochodów spalinowych już od 2030 r., a dodatkowo od 2035 r. zakaz obejmowałby również hybrydy. Ekologicznymi prymusami chcą też być wielkomiejskie samorządy. Władze Amsterdamu zakażą od 2030 r. wjazdu do miasta samochodom i motocyklom spalinowym. „Dziesiątki tysięcy rodzin, których nie stać na samochód elektryczny, będzie przez to poszkodowanych. To uczyni Amsterdam miastem tylko dla bogatych. Spodziewamy się, że w 2030 r. około jednej trzeciej samochodów będzie miała napęd elektryczny. Ale pojawi się też bardzo wiele osób, których nie będzie stać na takie samochody" – uważa Rai Association, holenderskie stowarzyszenie związane z przemysłem motoryzacyjnym.

Jeżeli rzeczywiście posiadanie samochodu będzie poza ekonomicznym zasięgiem wielu rodzin, to mogą zyskiwać rozwiązania alternatywne, takie jak car-sharing. – Spodziewamy się dwóch trendów. Po pierwsze, coraz większą popularnością będzie cieszyło się używanie samochodów w formie abonamentów czy car-sharingu zamiast ich kupowania na własność. Do takich form „zmuszą" nas rosnące ceny pojazdów, ale też wszelkie antysmogowe ograniczenia w ruchu, np. zakaz wjazdu do centrów miast samochodów innych niż elektryczne. Używanie auta zamiast posiadania wpisuje się ponadto w ogólnoświatowy trend do słuchania muzyki w Spotify, oglądania filmów w Netfliksie czy użyczania własnego mieszkania turystom w serwisie AirBnb – prognozuje Michał Knitter, wiceprezes Carsmile.

Skutkiem ubocznym może być jednak długotrwałe ograniczenie popytu na samochody. Branża motoryzacyjna straci swoje znaczenie jako silnik gospodarki. A nie wiadomo do końca, co ją zastąpi w tej roli.