Inwestorzy powinni się z nami wiązać na dłużej

Z Emilem Wąsaczem, prezesem Stalexportu Autostrady, o biznesie drogowym rozmawia Adam Roguski

W czerwcu zeszłego roku włoska grupa Atlantia przejęła kontrolę nad Stalexportem Autostrady. Jak podsumuje Pan ten okres?

Tak naprawdę kluczowym momentem było objęcie przez Atlantię 21,7 proc. akcji rok wcześniej. Dzięki zastrzykowi 68 mln zł Stalexport zmienił się ze spółki stojącej na skraju bankructwa w stabilny podmiot, z zasobami pieniężnymi pozwalającymi na rozwój.

Ponad rok, który minął od przejęcia pakietu większościowego przez Włochów, to głównie okres dostosowywania się dwóch podmiotów o zupełnie innych kulturach zarządzania i działania.

Dotychczasową współpracę oceniam bardzo pozytywnie, mamy zapewnione wsparcie, jeśli chodzi o startowanie w przetargach i negocjacje. Co do minusów, przykro mi, nie potrafię ich wskazać (śmiech). Może tylko to, że procesy decyzyjne potrafią być długotrwałe, jak to bywa w przypadku korporacji.

Jakie jeszcze historyczne zobowiązania zostały Stalexportowi do spłacenia?

Dzięki dokapitalizowaniu przez Atlantię uregulowaliśmy wszystkie zobowiązania układowe i pozaukładowe. Do 2014 r. będziemy jeszcze spłacać Skarbowi Państwa w ratach 77 mln zł poręczenia za Hutę Ostrowiec.

Po wejściu Atlantii do Stalexportu Autostrady mówiło się, że firma będzie przyczółkiem Włochów do ekspansji w naszym regionie Europy. Jak wygląda Wasza aktywność na tym polu?

Działamy w tym kierunku. Atlantia daje nam w tym wypadku wolną rękę, jednocześnie zapewniając wsparcie. To jednak o wiele trudniejsze sprawy niż na polskim podwórku.

Mogę tylko powiedzieć, że interesuje nas zwłaszcza rynek ukraiński. Nie chcę jednak podawać szczegółów, bo nie lubię bujać w obłokach. Ten biznes to długofalowa gra. Na razie startowaliśmy w przetargu na Słowacji, ale w ramach konsorcjum z Atlantią nasz udział był naprawdę marginalny, bardziej o prestiżowym niż biznesowym charakterze.

W jakich przetargach Autostrady bierze w tej chwili udział?

Razem z Atlantią jesteśmy na etapie negocjacji równoległych, dotyczących budowy i zarządzania odcinkiem autostrady A-2 Stryków-Konotopa (rokowania prowadzi także konsorcjum Budimeksu, Ferrovialu i Cintra - red.). Dostaliśmy projekt umowy koncesyjnej do zaopiniowania do końca sierpnia. Następnie Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad powinna podjąć dalsze decyzje. Myślę, że w pierwszej dekadzie września powinna wykonać kolejny ruch.

W kwietniu informowaliśmy, że w konsorcjum z Polimeksem-Mostostalem wygraliśmy przetarg na dostosowanie odcinka A-2 Konin-Stryków do standardów autostrady płatnej i poboru opłat. Decyzja została jednak oprotestowana i chociaż w arbitrażu odnieśliśmy zwycięstwo, ostatecznie nasza oferta została skasowana decyzją sądu. Bardzo liczymy, że GDDKiA rozpisze ten przetarg jeszcze raz.

Jeśli chodzi o dostosowanie odcinka A-4 Wrocław-Sośnica do standardów płatnej autostrady, nasza oferta odpadła w marcu, ale to nic straconego. Sąd dopatrzył się takich uchybień w całej procedurze przetargowej, że przetarg unieważnił. Będzie on rozpisany jeszcze raz i znów w nim wystartujemy.

Jak Pan widzi przyszłość biznesu autostradowego w Polsce?

Szczerze mówiąc, nie ma politycznego klimatu na budowanie autostrad w formule partnerstwa publiczno-prywatnego, więc po przetargach na A-2 Stryków-Konotopa i A1 Stryków-Pyrzowice przewiduję posuchę. Mistrzostwa Euro 2012 niczego tu nie zmienią. Nie ekscytujemy się szumem wokół tej imprezy i robimy swoje.

Jak spółka będzie funkcjonować w takiej sytuacji? Wygrana w przetargu na odcinek Stryków-Konotopa przyniesie wystarczająco dużo pracy na ładnych kilka lat. Wówczas klimat polityczny może się już zmienić. Partnerstwo publiczno-prywatne to najlepszy sposób budowy autostrad i wierzę, że w dłuższym terminie będzie w końcu realizowany.

Poza tym, jak już wspomniałem, liczymy, że coś pozytywnego wyjdzie z naszych planów zagranicznych.Generalnie, z powodu specyfiki działalności autostradowej, Stalexport nie jest już spółką, która publikuje dużo przełomowych informacji. W mojej ocenie, zakup naszych akcji powinien być inwestycją długoterminową, która jednak przyniesie satysfakcjonującą stopę zwrotu.

Na razie jesteście koncesjonariuszem odcinka A4 Kraków-Katowice. W czym tkwi sekret, że w I połowie 2008 r. pokazaliście znaczną poprawę wyników już na poziomie zysku brutto ze sprzedaży?

Niewątpliwie poprawiamy efektywność. Trzeba jednak pamiętać, że wyniki finansowe w tym biznesie, zwłaszcza w okresie dużych inwestycji - a teraz prowadzimy remont autostrady A4 - charakteryzują się "falowaniem", koszty nie rozkładają się bowiem równomiernie na kwartały. Na wyniki ma też duży wpływ zawiązywanie i rozwiązywanie rezerw, w związku z robotami, co przy porównywaniu wyników rok do roku może również zniekształcać obraz.

Na jakim etapie jest sprawa 1,3 mln zł kary od UOKiK-u? W kwietniu urząd uznał, że pobieraliście zawyżone opłaty na odcinku, na którym trwają uciążliwe dla kierowców remonty.

Złożyliśmy zażalenie i czekamy. Powiem tylko tyle, nie ma w świecie precedensu obniżania cen za przejazd z powodu remontów.

Co pewien czas pojawiają się plotki o tym, że Atlantia ma wchodzić we wspólne projekty z Autostradą Wielkopolską (koncesjonariusz autostrady A2 Września-Konin z grupy Jana Kulczyka) czy też wręcz wiązać się z nią kapitałowo. Czy jakaś współpraca łączy Stalexport z Autostradą Wielkopolską?

Nie przywiązywałbym żadnej wagi do tych plotek. Nie łączy nas żadna ścisła współpraca. Czasem, okazjonalnie wymieniamy się informacjami czy doświadczeniami.

Do niedawna zajmowaliście się handlem stalą. Czy słysząc o hossie w tej branży i analizując wyniki spółek giełdowych za II kwartał nie żal Panu, że sprzedaliście tę część biznesu?

Niejako "z rozpędu" interesuję się jeszcze tą branżą, przeglądałem wyniki. Nie żałujemy decyzji, ponieważ handel stalą i zarządzanie autostradami to dwa zupełnie odrębne biznesy, które praktycznie się nie uzupełniają. Obrót wyrobami hutniczymi jest też o wiele bardziej podatny na wahania koniunktury. Poza tym to był warunek wejścia Atlantii do Stalexportu.

Dziękuję za rozmowę.