Kluczowe wspólne działania dla rozwoju

Polskie władze widzą duży potencjał w ekologicznych środkach transportu. Już w czerwcu Ministerstwo Energii wyznaczyło cel, do którego mamy dążyć. Po naszych drogach w 2025 r. ma jeździć 1 mln samochodów elektrycznych zużywających łącznie 4 TWh energii rocznie.

 

Ewidentną korzyścią dla energetyki jest wzrost zapotrzebowania na prąd, ale też zlikwidowanie tzw. doliny nocnej. Wtedy nasze elektrownie muszą ograniczać pracę do niezbędnego minimum. Nic wiec dziwnego, że cztery największe polskie spółki energetyczne powołały spółkę ElectroMobility Poland, która ma wspierać rozwój sektora. Jej zadania na razie określono dość enigmatycznie, mówiąc o tworzeniu podstaw ekonomiczno-organizacyjnych, technologicznych, naukowych do kreacji i rozwoju elektromobilności w Polsce.

Bardziej konkretnie brzmią plany poszczególnych spółek chcących skorzystać na spodziewanym boomie w tym nowym nie tylko w Polsce sektorze. Bo przykładowo PGE chce wejść na rynek w roli inwestora i operatora infrastruktury ładowania, a także sprzedawcy usługi ładowania. Na początku grudnia podpisano nawet list intencyjny z wojewodą łódzkim na budowę sześciu stacji ładowania samochodów elektrycznych. Ich uruchomienie zaplanowano na III kwartał 2017 r. Oprócz tego spółka chce zaoferować m.in. preferencyjne stawki w pierwszym roku umowy, a także rozszerzyć ofertę o usługi opracowane wspólnie z producentami samochodów oraz firmami leasingowymi.

Z kolei Energa nie wyklucza zainwestowania pewnej puli środków – w kooperacji z innymi partnerami – w utworzenie spółki zajmującej się produkcją baterii wykorzystywanych w samochodach elektrycznych, które będą mobilnymi magazynami energii. O oddzielnej spółce myśli też Tauron.

Sceptycy uważają, że wyznaczony cel jest nierealny m.in. ze względu na wciąż wysoką cenę takich aut i brak wystarczającej infrastruktury ładowarek. Bez względu jednak na to, ile faktycznie będziemy mieli e-samochodów w wyznaczonej perspektywie, transport ekologiczny będzie zyskiwał na znaczeniu. Taki wniosek można wysnuć choćby z planów największych koncernów energetycznych, które już w niedługiej perspektywie chcą zaoferować klientom takie auto na rynku masowym.

Kolejne kraje sygnalizują też możliwość wprowadzenia ograniczeń dojazdu do centrów miast dla samochodów spalinowych.

Nadchodzącą rewolucję już widać na horyzoncie na rynku autobusów. Zdaniem ekspertów to właśnie e-busy mogą w Polsce odegrać dużą rolę w rozwoju tego rynku. Może dlatego w ramach zakończonych w listopadzie konsultacji programu rozwoju elektromobilności Ministerstwo Energii nie tylko podkreśliło konieczność budowania sieci ładowarek wzdłuż głównych korytarzy transportowych, ale także wskazało na potrzebę szukania synergii między infrastrukturą ładowania autobusów a infrastrukturą dla pojazdów osobowych.

Zdaniem Małgorzaty Ryniak, dyrektor Volvo Group IT w Polsce, członka zarządu Volvo Polska, istotne nie jest to, jak wiele elektrycznych pojazdów będzie jeździło po polskich drogach, lecz jak wielu Polaków będzie korzystało z szeroko pojętej elektromobilności. – Z tego punktu widzenia autobusy elektryczne mogą mieć kluczowy wkład w osiągnięcie ambitnych celów, jakie stawiane są w polskich strategiach rozwoju – tłumaczy Ryniak. Z danych Eurostatu wynika, że w Polsce mamy około 100 tys. autobusów, a 75 proc. taboru przekroczyło wiek dziesięciu lat. – Osiągnięcie penetracji rynku elektrycznych autobusów na poziomie 5 proc. do 2025 r. oznaczałoby obecność w transporcie publicznym 5000 elektrycznych pojazdów, używanych przez miliony pasażerów każdego dnia. Byłaby to wartość podobnego kalibru jak 1 mln samochodów elektrycznych – wskazuje Ryniak.

Chrapkę na produkcję własnych e-busów ma Ursus. Jego przedstawiciele mówią o potencjale produkcyjnym sięgającym 100 autobusów rocznie. W perspektywie trzech–czterech lat ta liczba mogłaby wzrosnąć do 500. Ale na dalszy rozwój segmentu potrzeba kilkudziesięciu milionów złotych.

Ryniak nie daje jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, kto się mocniej przyczyni do rozwoju rynku: koncerny motoryzacyjne czy koncerny energetyczne zainteresowane zwiększeniem popytu na prąd. Ale zauważa, że to pytanie jest istotne także z punktu widzenia elektryfikacji transportu publicznego. Dlatego Volvo Buses podjęło wiele działań w obszarze badań i rozwoju, aby przewidzieć, który model okaże się najbardziej przyszłościowy, i móc zaoferować miastom sprawdzone rozwiązania. – Na podstawie tychże wysiłków możemy stwierdzić, że przyszłością jest tzw. szybkie ładowanie na przystankach autobusowych lub w zajezdniach autobusowych, zajmujące do 6 minut i pozwalające na użycie znacznie mniejszych, lżejszych baterii – zauważa Ryniak. – Kluczowe dla efektywnego rozwoju elektromobilności jest dołożenie wszelkich starań, aby transportować pasażerów, a nie baterie – argumentuje. – Konieczna jest szeroka współpraca między producentami taboru i komponentów, producentami stacji ładowania, dostawcami energii, władzami lokalnymi i środowiskami naukowymi – dodaje Ryniak.

Takie inicjatywy już powstają. Grupa polskich przedsiębiorstw i uczelni wyższych podpisała właśnie list intencyjny: chcą utworzyć klaster o nazwie Polski Autobus Elektryczny – łańcuch dostaw dla elektromobilności. AWK