Szanse i zagrożenia dla spółek automotive

Producenci części i akcesoriów samochodowych w 2019 r. będą musieli się mierzyć ze wzrostem kosztów i spowolnieniem w krajach UE.

Rok 2018 nie był łatwy dla giełdowych poddostawców części i akcesoriów samochodowych. Kluczowe znaczenie dla postrzegania spółek z sektora miały spadek produkcji na największych rynkach w Europie oraz dalszy wzrost kosztów. Oba czynniki niestety odbiły się niekorzystnie na sytuacji krajowych producentów. Co ich czeka w 2019 roku?

Kłopotliwy spadek produkcji

Znaczący spadek produkcji aut w Europie w ostatnich miesiącach w związku z wprowadzeniem od września nowych norm emisji spalin nie pozostał bez wpływu na sytuację poddostawców części. – U wielu producentów aut osobowych spowodowało to przestoje w produkcji. Tylko w Niemczech w okresie styczeń–listopad 2018 r. produkcja aut spadła o 9 proc. rok do roku. Jednocześnie jednak sprzedaż w Unii Europejskiej nadal rosła. W 2019 r. większość producentów powinna już posiadać niezbędne homologacje, co przełoży się na zwiększenie mocy produkcyjnych. Dodatkowo przewidujemy, że choć szczyt koniunkturalny mamy za sobą, łagodne hamowanie europejskiej gospodarki powinno pozwolić na utrzymanie popytu na poziomie porównywalnym do 2018 r. Szansą dla krajowych dostawców są planowane nowe inwestycje producentów aut w rejonie Europy-Środkowo Wschodniej – wskazuje Martyna Dziubak, analityk sektorowy Santander Bank Polska.

Głównym wyzwaniem firm z branży pozostaje presja na wzrost kosztów. – Oczekujemy, że wskutek spadającej stopy bezrobocia niedobór pracowników i presja płacowa będą nadal poważnym problemem dla branży. Już w 2018 r. wzrost przeciętnego miesięcznego wynagrodzenia w sektorze motoryzacyjnym w okresie styczeń–październik wyniósł 6,9 proc. rok do roku. Elementem niepewności pozostaje też zmienność cen surowców. Do tego trzeba dołożyć rosnące wymogi środowiskowe w UE przekładające się na dwucyfrowy spadek liczby rejestracji aut z silnikiem Diesla, które wymuszają wzmożone inwestycje w alternatywne napędy – wyjaśnia Dziubak.

W takich wymagających warunkach utrzymanie rentowności może być nie lada wyzwaniem dla krajowych producentów. – Warunki, w których działa branża automotive stają się coraz trudniejsze. Kluczowym czynnikiem sukcesu dostawców części może się okazać ponoszenie odpowiednich nakładów inwestycyjnych, co będzie się jednak odbywać przy presji kosztowej i spadającej rentowności – podsumowuje ekspertka.

Wzrost sprzedaży kluczem do poprawy

Presja na wzrost kosztów przekłada się na spadek rentowności spółek automotive, co było już wyraźnie widoczne w wynikach 2018 r. Nie wszystkie spółki miały możliwość podwyżek cen, które zrekompensowałyby rosnące koszty.

Na tle innych spółek z branży stosunkowo dobrze radzi sobie Alumetal, czego potwierdzeniem są rosnące tegoroczne przychody i zyski. Producent wtórnych aluminiowych stopów odlewniczych czerpie korzyści z uruchamianych stopniowo nowych mocy produkcyjnych, a dodatkowo spółka zakończyła niedawno rozbudowę zakładu stopów wstępnych. Inwestycja wpisuje się w strategię Alumetalu, zakładającą dywersyfikację produktową, szczególnie w kierunku wyrobów z wyższą wartością dodaną. Zarząd liczy też na klientów spoza sektora automotive.

W korzystnej sytuacji jest też AC, producent samochodowych instalacji LPG i CNG. – Produkowane instalacje sprzedaje przez samodzielnie organizowaną sieć dystrybucyjną do warsztatów i klientów indywidualnych. Ponieważ główną motywacją kupna instalacji gazowej jest oszczędność na kosztach paliwa, to pogorszenie nastrojów konsumentów może wręcz sprzyjać popytowi na jej produkty, a czynnikiem wzmacniającym ten efekt są rosnące ceny benzyny. Dodatkowo głównym motorem wzrostu sprzedaży AC jest w tej chwili eksport i to w dużej mierze na tak odległe rynki jak Indie, Chiny, Brazylia i Meksyk – wskazuje Adam Zajler, analityk Millennium DM. Zauważa, że AC nie dotyczą problemy z przeniesieniem wyższych kosztów energii i pracy na klientów, do czego wystarczy niewielka podwyżka cen, o czym spółka może zdecydować autonomicznie.

Pozytywne przełożenie na sprzedaż Wieltonu ma utrzymujący się popyt na naczepy i przyczepy. Ich producent korzysta też z efektów udanych zagranicznych przejęć, które znacząco zwiększyły grono jego klientów w Europie. – W 2019 r. oczekujemy stabilizacji rynków na poziomie z 2018 r. Jednakże zwracamy uwagę, że dzięki rozbudowie mocy produkcyjnych w fabryce w Wieluniu i we Francji spółka może odnotować niewielkie zwyżki wolumenu sprzedaży oraz odbudować utracone w 2018 r. udziały na rynku polskim i francuskim. W 2019 r. na poprawę marży może wpłynąć również zwiększenie efektywności produkcji dzięki oddanym do użytku w 2018 r. nowym liniom produkcyjnym. W 2019 r. wyniki powinny zostać również istotnie wsparte dzięki przejęciu brytyjskiej spółki Lawrence David – uważa Marcin Górnik, analityk Vestor DM.

Rentowność pod presją

W trudniejszej sytuacji są tacy poddostawcy komponentów, jak Sanok, Boryszew czy Groclin. W ich przypadku ceny zawarte w kontraktach z odbiorcami z branży motoryzacyjnej są sztywne i wynikają z wieloletnich umów. Dlatego często wzrost kosztów muszą brać na siebie, czego efektem jest spadek rentowności. – Cała wymieniona trójka w perspektywie przyszłego roku ma ten sam problem związany z niewielką zdolnością do przeniesienia rosnących kosztów pracy i energii na klientów, którymi są duże koncerny motoryzacyjne. Ponieważ zarządy tych spółek wielokrotnie powtarzały, że koncerny nie upominały się o obniżenie cen, kiedy koszt surowców, energii i pracy był niski, nie mogą więc liczyć, że będą teraz skore do podwyższania – zauważa Adam Zajler.

Co więcej, zwraca uwagę, że spółki z branży będą musiały stawić czoła zagrożeniu, jakim jest wysoce prawdopodobne światowe spowolnienie gospodarcze w przyszłym roku. – Jeżeli się ziści, to przełoży się na spadek popytu na nowe samochody. Połączenie wyższych kosztów, trudność w przeniesieniu ich na odbiorców i niższa sprzedaż miałyby fatalne przełożenie na przyszłoroczne wyniki tych spółek – ocenia ekspert.

W przypadku Groclinu postępujący spadek przychodów z kontraktów realizowanych w polskich zakładach, presja cen i nasilająca się konkurencja w branży automotive zmusiły spółkę do przeprowadzenia restrukturyzacji. Zarząd zaplanował wygaszenie wszystkich nierentownych kontraktów, skupiając się tylko na tych z dodatnią marżą. W celu uwolnienia gotówki i zmniejszenia zadłużenia sprzedano też część aktywów. Zdecydowano także o przeniesieniu produkcji do należących do grupy zakładów na Ukrainie, gdzie koszty działalności są niższe niż w Polsce. – Liczę, że w 2019 r. wejdziemy jako spółka oddłużona, gotowa do zawarcia nowych kontraktów. Znacząca redukcja kosztów, większa kontrola wydatków, ograniczenie kosztów działalności w Polsce również pozytywnie przełożą się na nasze przyszłe wyniki. Może przejściowo nasze przychody będą mniejsze, jednak chciałbym, aby co kwartał grupa generowała zysk – tłumaczył ,podsumowując wyniki III kwartału, Andre Gerstner, prezes i największy akcjonariusz Groclinu.

Emil Łobodziński doradca inwestycjny, Dom Maklerski PKO BP

Kondycja branży automotive jest ważnym wyznacznikiem koniunktury gospodarczej. Niestety, ostatnie miesiące przyniosły wyraźne schłodzenie nastrojów wobec spółek z tej branży. Wyższe ceny ropy (choć ostatnio kurs mocno spadł), nowy system homologacji samochodów osobowych (WLTP) oraz przede wszystkim wojna handlowa między Stanami Zjednoczonymi i Chinami wpływają na pogorszenie kondycji spółek motoryzacyjnych. Widać to szczególnie na rynku niemieckim, który jest mocno uzależniony od światowego wzrostu gospodarczego. Ostatnie odczyty dotyczące spadających zamówień eksportowych nie wróżą dobrze na najbliższe miesiące. W związku z powyższym perspektywy przed polskimi spółkami automotive nie są obecnie zbyt dobre. Niezależnie bowiem od uwarunkowań zewnętrznych (czyli popytu z niemieckich spółek motoryzacyjnych) trzeba też pamiętać o wewnętrznych czynnikach, takich jak wzrost kosztów (pracy, energii, surowców) przy jednak ograniczonej możliwości szybkiego przełożenia tego na klientów. Oczywiście nawet w tych trudnych warunkach są firmy, które radzą sobie nieźle (np. Alumetal). W chwili obecnej jednak spółki automotive to inwestycja podwyższonego ryzyka. JIM