Był narodowy, teraz będzie chiński

Wejście chińskiej firmy do malezyjskiej spółki to dobra dla niej informacja, ale nie gwarantuje, że protony będą w stanie konkurować z samochodami produkowanymi przez globalne koncerny w Tajlandii i Indonezji.

Branża motoryzacyjna to nie jest łatwy kawałek chleba. Nawet wtedy, gdy narodowego producenta wspiera jak tylko może państwo. Przekonał się o tym malezyjski Proton.

Po 34 latach od założenia firmy blisko połowa akcji Protonu Holding, producenta samochodów osobowych, trafiła w ręce chińskiego inwestora branżowego. Jedni mają nadzieję, że Zhejiang Geely Holding Group wyprowadzi firmę na prostą. Inni uważają, że popełniono błąd, wpuszczając do spółki inwestora z obcego kraju.

Proton powstał w 1983 r. w ramach rządowego programu uprzemysłowienia kraju. Programu, za którym stał ówczesny premier Mahathir Mohamad. Ambicją rządzącego Malezją przez ponad dwie dekady polityka, było to, by kraj stał się azjatyckim tygrysem gospodarczym tak silnym jak Korea Południowa i Tajwan i dzięki wielkim projektom przemysłowym wszedł na ścieżkę szybkiego wzrostu. Jedną z dróg do celu miała być własna narodowa marka motoryzacyjna.

W przypadku motoryzacji celu – co dziś widać jasno – nieosiągnięta, mimo że przez 34 lata w tę firmę z publicznej kasy wpompowano ponad 3 mld dolarów. Proton zasilały nie tylko publiczne pieniądze. Przez lata chroniony był też protekcjonistyczną polityka państwa, która wysokimi cłami – wynosiły 300 proc. – blokowała import samochodów wyprodukowanych za granicą. Na dodatek rząd wprowadził bardzo tanie długoterminowe (nawet dziewięcioletnie) kredyty na samochody rodzimej produkcji.

Te działania pozwoliły narodowemu producentowi samochodów osiągnąć bardzo silną pozycję rynkową. W szczytowym momencie – w 1993 r. – każde trzy z czterech kupionych w Malezji nowych aut było produkowane przez Proton. Gdy cła zniknęły, firma, która dziś zatrudnia 10 tys. osób i może produkować do 380 tys. samochodów osobowych rocznie, szybko zaczęła tracić rynkowy udział. W ub.r. Proton sprzedał 72 tys. samochodów, co dało mu 12,5-proc. udział w malezyjskim rynku, na którym prym wiodą Toyota i Honda.

Cła chroniły nie tylko interesy firmy. Brak realnej konkurencji miał negatywny wpływ na jakość produktów. A ta była – delikatnie mówiąc – nie najlepsza. Gdy rynek został otworzony, jakość protonów była jednym z czynników, który napędzał sprzedaż aut konkurentów. Klienci nie patrzyli na to, że protony nadal były tańsze niż podobnej klasy auta konkurencji.

Pierwsze auta Protonu trafiły na rynek w 1985 r. Ich konstrukcja oparta była na Mitsubishi Lancer Fiore. Także kolejne wchodzące na rynek do połowy lat 90. XX wieku modele wspierane były japońskimi rozwiązaniami. Potem firma postawiła na własne konstrukcje. Nie był to dobry pomysł, bo produkcja samochodów wymaga olbrzymich nakładów na badania i rozwój. W przypadku aut przeznaczonych na rynek masowy stać na nie w praktyce tylko wielkie koncerny. M.in. z tego powodu w ciągu ostatnich kilkudziesięciu lat mniejsi, lokalni gracze trafili pod skrzydła wielkich grup.

Ambicje Protonu sięgały nie tylko Malezji. W 1996 r. firma, której właścicielem była wówczas państwowa Heavy Industries Corporation of Malaysia, za 51 mln funtów przejęła Lotus Cars, brytyjskiego producenta aut sportowych. W 2004 r. za 70 mln euro malezyjska firma kupiła AV Agusta, włoskiego producenta motocykli. Rok później sprzedała go za symboliczne euro.

W 2012 r. właściciel Protonu – działał wówczas pod nazwą DRB-Hicom – został sprywatyzowany i trafił w ręce Syeda Mokhtara, malezyjskiego miliardera. Ale nawet po tej transakcji opieka państwa nad firmą nie ustała. W kwietniu 2016 r. rząd pożyczył Protonowi niemal 350 mln dolarów, by firma mogła wywiązać się ze zobowiązań od poddostawców. Postawił jednak warunek – Proton musi mieć nowego większościowego inwestora.

W ocenie analityków, wejście chińskiej firmy do malezyjskiej spółki to dobra dla niej informacja, ale nie gwarantuje, że Proton będzie w stanie konkurować z samochodami produkowanymi przez globalne koncerny w Tajlandii i Indonezji. Geely, który w Europie jest właścicielem Volvo, zapewne dokona transferu posiadanych technologii. To powinno pozwolić na wzrost sprzedaży samochodów na lokalnym rynku, a także umożliwić ich eksport.

Pojawienie się chińskiego inwestora rodzi niepewność u lokalnych kooperantów Protonu. Nie jest pewne, czy utrzymają dotychczasowe umowy. Chińczycy mają własnych dostawców i mogą nie chcieć rozszerzać sieci kooperantów, a jeśli już to zrobią, to zapewne wymuszą korzystne dla siebie warunki współpracy, w tym ceny.

Historię Protonu warto mieć w pamięci, gdy słyszy się o ogłaszanych co jakiś czas, także w Polsce, mocarstwowych planach lokalnych firm przemysłowych.