Za mało dużej mocy

Plany rządu i komercyjnych firm dotyczące budowy sieci ładowarek warto skonfrontować z oczekiwaniami analityków.

6400 punktów ładowania samochodów elektrycznych, które według rządu mają być do 2020 r. efektem ustawy o elektromobilności, na pierwszy rzut oka wygląda nieźle. Bliższe spojrzenie, co w praktyce oznacza ta liczba, pokazuje, że jest to zdecydowanie zbyt mało, zwłaszcza w przypadku liczby szybkich ładowarek.

Jak stwierdzono w komunikacie po posiedzeniu rządu, dzięki ustawie o elektromobilności ma powstać 6 tys. punktów ładowania samochodów elektrycznych (EV) o normalnej mocy (czyli do 22 kW każdy) oraz 400 o dużej mocy (czyli ponad 22 kW). Biorąc pod uwagę, że w Polsce w końcu III kwartału 2017 r. było około 6,6 tys. stacji benzynowych liczba punktów ładowania na pierwszy rzut oka nie wygląda źle. Gdy jednak zajrzymy do zawartego w ustawie słownika pojęć i sprawdzimy, co kryje się pod pojęciem punkt ładowania, to się okaże, że jest to urządzenie umożliwiające ładowania jednego EV. W uproszczeniu można powiedzieć, że jest to gniazdko dostosowane do ładowania baterii auta.

Ta wiadomość chłodzi wstępny entuzjazm. Wypada bowiem średnio 2,6 gniazdka na gminę. A biorąc pod uwagę, że minimalne obowiązki dotyczące liczby punktów ładowania ustawa narzuca tylko gminom zamieszkałym przez co najmniej 100 tys. osób (jest ich niespełna 40 i są to gminy miejskie), w praktyce oznacza, że spore obszary kraju nadal mogą być pozbawione ładowarek publicznych.

Kubeł zimnej wody kryje się w parametrach technicznych punktów. Te o mocy do 22 kW baterię o pojemności 40 kWh, czyli taką jaka zainstalowana jest w Renault ZOE – najpopularniejszy sprzedawany w Europie EV – mogą ładować od zera do pełna w ciągu od 8 godzin (ładowarka 3,7 kW) do 2 godzin (ładowarka 22 kW). To zaś oznacza, że umieszczanie ich na stacjach ładowania zlokalizowanych przy głównych drogach będzie pewnym nieporozumieniem. Ładowarki o normalnej mocy świetnie nadają się do ładowania w nocy baterii auta w przydomowym garażu czy miejscu postojowym, albo za dnia w firmowym, czy publicznym garażu lub miejscu parkingowym w mieście, ale nie na trasie.

Gniazdka o mocy ponad 22kW wygląda zdecydowanie lepiej, ale bateria 40 kWh nadal będzie ładowana od zera do pełna ładowarką o mocy 50 kW mniej więcej godzinę. Zatankowanie samochodu z silnikiem spalinowym trwa wielokrotnie krócej. Stąd za dobry znak należy uznać plan PKN Orlen, który chce budować zlokalizowane przy drogach punkty ładowania nie tylko o mocy 50 kW, ale także o mocy 100 kW. To skróci czas ładowania. Warto jednak pamiętać, że Supercharger Tesli ma moc do 120 kW, w ofercie zaś takich producentów jak ABB są ładowarki o mocy nawet 350 kW. Słabą stroną orlenowskiego pilotażu jest bez wątpienia liczba ładowarek. W komunikacie prasowym jest bowiem mowa o... 23 w latach 2018–2019. Trochę mało, ale to zawsze coś. Wszak to prawie 6 proc. punktów o większej mocy, które planuje rząd.

Pilotaże Orlenu i podobny ogłoszony wiosną ub.r. przez Lotos to dobry pomysł. Firmy stosunkowo niewiele ryzykują, inwestując w symboliczną liczbą ładowarek, a zyskują doświadczenie i zajmują miejsca w blokach startowych. Jeśli – na co liczy część ekspertów zajmujących się motoryzacją – EV w Polsce wypalą, tak jak wypaliły np. w Norwegii, to zdobyte doświadczenie przyda się w rozbudowie sieci ładowarek. Rozbudowie samodzielnej, albo w konsorcjum np. z producentami samochodów.

Takie konsorcjum stworzyli producenci aut – BMW, Daimler, Ford i grupa Volkswagen – a ich partnerami są sieci stacji benzynowych Tank & Rast, Circle K i OMV. Konsorcjum chce do 2020 r. wybudować 400 stacji ładowania wyposażonych w ładowarki o mocy 350 kW.

Plany rządu i komercyjnych firm dotyczące budowy sieci ładowarek warto skonfrontować z oczekiwaniami analityków. Pomocny może być wydany późną jesienią ub.r. raport Bank of America Merrill Lynch. Analitycy pochylili się nie tylko nad oczekiwanymi potrzebami, ale także nad kosztami budowy sieci w Europie.

Według ich szacunków BofAML w 2020 r. w Europie powinno być około 2,8 mln gniazdek do ładowania EV, z czego 1,9 mln gniazdek „prywatnych", czyli w przydomowych garażach oraz 93 tys. zlokalizowanych na stacjach ładowania położonych przy autostradach i drogach. Liczbę publicznych i quasi-publicznych gniazdek – zarówno tych przy drogach, jak i np. w miastach – szacowna jest za trzy lata na 575 tys. W końcu ub.r. takich gniazdek w Europie było około 150 tys.

Analizując koszty BofAML przywołuje m.in. szacunki German National Platform for Electric Mobility (NPE), które mówią, że między 2015 a 2020 r. koszt instalacji publicznego punktu ładowania o mocy 3,7–11,0 kW (przeznaczony głównie do nocnego ładowania baterii, ewentualnie do ładowania podczas planowanego dłuższego postoju) spadnie z 2,2 tys. euro do 1,7 tys. euro. Z kolei koszt instalacji ładowarki prądu stałego o mocy 50 kW NEP szacuje w 2020 r. na 24 tys. euro wobec 35 tys. w 2015 r.

Zrealizowanie ładowarkowych projekcji BofAML w latach 2018–2020 kosztować będzie 3,8 mld euro. Przyjmując za dobrą monetę obliczenia BofAML można powiedzieć, że zrealizowanie planów polskiego rządu oznacza inwestycje warte 30–35 mln euro, czyli mniej niż 1 proc. ogólnoeuropejskich kosztów. To trochę mało, jak na piąty pod względem liczby zarejestrowanych samochodów kraj w Europie, którego rząd ma ambicje, by po polskich drogach w 2025 r. jeździło milion EV.