Duzi i mali chcą zarobić na miejskich mikropodróżach

Po ubiegłorocznych wynikach Nextbike – notowana na NewConnect firma – szacuje, że ma ok. 80-proc. udział w rynku rowerów miejskich w Polsce

W wielkich miastach Europy i USA coraz popularniejsze są nowe formy komunikacji. Wypożyczane na minuty rowery, hulajnogi, skutery i auta są z reguły domeną startupów. Inwestorzy pompują w nie pieniądze, licząc, że z czasem te młode firmy przejmą strumień gotówki, który dziś wydawany jest na przejazdy własnym autem lub taksówką.

Biznesowa gra toczy się o duże pieniądze. W wielkich miastach większość podróży odbywa się na stosunkowo krótkich, kilkukilometrowych dystansach. Według szacunków firmy doradczej McKinsey, jeśli firmom wypożyczającym hulajnogi i rowery uda się przejąć 8–15 proc. takich mikropodróży, to w Europie ten rynek do 2030 r. wart będzie 100–150 mld dolarów.

Z punktu widzenia mieszkańca Warszawy – dla globalnych graczy jest najbardziej interesującym miastem w Polsce – zaawansowanie nowej miejskiej mobilności wygląda bardzo dobrze. Miasto zadbało o możliwość pożyczania rowerów, a firmy prywatne zasypały stołeczne ulice tysiącami e-hulajnóg na minuty. Do tego jest całkiem sporo samochodów wypożyczanych na minuty. Można skorzystać z usługi firm kojarzących pasażerów z kierowcami aut osobowych. Widoczne są też skutery, które podobnie jak auta, hulajnogi i rowery można pożyczyć za pomocą aplikacji zainstalowanej w smartfonie.

Innymi słowy wszystkie światowe trendy są w Warszawie obecne. Jednym się to podoba, bo stwarza nowe możliwości w przemieszczaniu się po mieście. Innym mniej, bo całkiem często się zdarza, że rowerzyści łamią przepisy i zamiast drogami dla rowerów jeżdżą po chodnikach. Po chodnikach śmigają też e-hulajnogi i stwarzają nie mniejsze zagrożenie dla pieszych niż rowery. Na dodatek te elektryczne pojazdy nie mają – w odróżnieniu od miejskich rowerów – wyznaczonych miejsc do pozostawiania, więc często, gęsto porzucane są gdzie popadnie. Z kolei firmom świadczącym usługi kojarzenia kierowców i pasażerów taksówkarze zarzucają nieuczciwą konkurencję.

Nowa miejska mobilność, aby na trwałe zaistnieć, musi się opłacać. Widać to na przykładzie chińskich rowerowych startupów, które zbankrutowały, mimo że wpompowano w nie olbrzymie pieniądze. Dwaj notowani na giełdach w USA giganci przewozów pasażerskich – Uber i Lyft – także nie zarabiają na siebie i – zapewne z ostrożności procesowej – w prospektach ostrzegały, że zysk może nigdy się nie pojawić.

Ostatnie kilkanaście miesięcy przyniosło boom e-hulajnóg. Na ulicach pojawiły się pojazdy globalnych marek takich jak Lime (od inwestorów pozyskał 765 mln dolarów) i Bird (pozyskał 415 mln dolarów), a także mniejszych często lokalnych graczy. W Wiedniu e-hulajnogi oferuje sześć firm, w Paryżu – 12, a w Warszawie – pięć.

McKinsey wylicza, że przy cenie e-hulajnogi na poziomie 400 dolarów zwraca się ona w USA po około czterech miesiącach wypożyczania średnio przez 90 minut dziennie. Problemem jest – co zauważa firma badawcza Strategy Analytics – że średni czas życia e-hulajnogi na minuty jest krótszy niż owe cztery miesiące (wynosi w zależności od kraju i miasta od miesiąca do trzech), a uszkodzone pojazdy z reguły nie są naprawiane tylko wymieniane na nowe. Ten krótszy czas życia potwierdzają również inni, ale sugerują, że nawet wtedy e-hulajnoga może zarobić na siebie, jeśli uda się zwiększyć czas przejazdu.

Po ubiegłorocznych wynikach Nextbike – notowana na NewConnect firma – szacuje, że ma ok. 80-proc. udział w rynku rowerów miejskich w Polsce; trzy czwarte jej przychodów pochodzi od samorządów – widać, że koszty związane z uszkodzeniami, dewastacją i kradzieżami udostępnianego sprzętu są istotnym czynnikiem mającym wpływ na rentowność. W ub.r. rosły one ponadtrzykrotnie szybciej niż przychody firmy i wyraźnie szybciej niż liczba udostępnianych rowerów.

Z kolei wyniki 4Mobility pozwalają się zorientować, jak opłacalne jest wypożyczanie aut na minuty. Notowana na NewConnect, działająca w Warszawie i Poznaniu spółka w ostatnich raportach kwartalnych podkreślała, że silnie odczuwa konkurencję, co wprost przekładało się na jej wyniki i niknące w oczach zasoby gotówki. Ogłoszone w końcu kwietnia i sfinalizowane w początku maja przejęcie kontroli nad spółką przez grupę PGE – co wiązało się z wpompowaniem w firmę 15 mln zł – dało w 4Mobility szansę na drugie życie w chwili, gdy na stołeczny rynek wszedł kolejny gracz innogy go!.

Konkurencyjny Tarficar wiosną – a więc tuż po pojawieniu się innogy go! – w praktyce zniknął z warszawskich ulic. Stołeczną flotę aut z silnikiem spalinowym przeniósł do innych miast, licząc, że samochody będą tam efektywniej wykorzystywane i zarobią na siebie.

Tomasz Świderek publicysta ekonomiczny